Considera Presupuesto de Egresos construcción y modernización de 1o corredores viales

3 de febrero de 2026.- HR Ratings comentó sobre los factores que promueven la movilidad y el tráfico carretero en la región centro de México.

HR Ratings da seguimiento al desempeño de múltiples proyectos de infraestructura carretera en México debido a que estos constituyen la fuente de pago de emisiones bursátiles y créditos bancarios estructurados vigentes dentro del mercado de deuda nacional.

La ubicación geográfica y las características de la vía resultan ser un buen indicador del número y tipo de cruces, así como de la generación de ingresos y, por lo tanto, un motivo del desarrollo económico regional de nuestro país.

Cada proyecto mantiene una composición vehicular y estacionalidad particular; por ejemplo, las vías que conectan grandes centros urbanos registran una preponderancia de automóviles y transporte de pasajeros, mientras aquellas que están ligadas a destinos turísticos, generalmente, muestran aforo estacional en función de las temporadas de asueto.

Otros proyectos mantienen un aforo con un porcentaje importante (>30%) de vehículos de carga (unitarios, articulados y articulados dobles), lo cual refleja una vocación del activo relacionada al comercio y transporte de mercancías.

En este caso es común ver que estás carretera unen a los centros industriales y logísticos con las principales ciudades del país, puertos marítimos y/o cruces fronterizos en México.

Empleando información pública, el presente reporte sectorial busca entender los patrones y los factores que promueven la movilidad en las principales carreteras de cuota en la región centro del país, así como sus posibles cambios en el corto y mediano plazo.

En este sentido, presentamos algunos factores que a nuestro juicio han provocado (o pueden provocar) cambios en el comportamiento de cada tipo de vehículo.

Entre estos factores encontramos el dinamismo en la construcción de parques industriales, el incremento en la venta de vehículos, los programas de inversión federales, la existencia de centros logísticos (puertos y aeropuertos), eventos climatológicos que han dañado la infraestructura vial, temas de inseguridad, existencia de vías alternas, entre otros.

Con respecto al plan de inversión federal, a falta de conocer el programa sectorial de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el Presupuesto de Egresos de la Federación para 2026 considera la construcción y modernización vial de 10 corredores prioritarios, con una longitud total de 2,220 kilómetros (km).

En el caso de la región centro, y solo para fines de exposición, presentamos el análisis de las carreteras de la siguiente manera: 1) Ciudad de México y su zona conurbada, 2) Corredor del Golfo de México y 3) Corredor del Bajío-Occidente.1 1 La clasificación de los estados que conforman la región centro está definida por HR Ratings y es sólo para fines de presentación en el presente reporte.

Es importante mencionar que entre los activos que se analizan, existen carreteras que son directamente monitoreadas por HR Ratings y otras que no lo son.

No obstante, aquellas carreteras que no son monitoreadas por nosotros hacen pública la información acerca de su tráfico, por lo que es posible hacer el análisis.

Con relación al aforo total promedio acumulado de las carreteras de la zona centro (monitoreadas por HR Ratings), comparado con el aforo total promedio acumulado nacional, observamos para 2024 un menor crecimiento (0.5% región centro vs. 2.6% nacional) y para el tercer trimestre de 2025, la zona centro registró una contracción del -1.2% (vs. -0.8% nacional).

Elementos que impactan la movilidad y el tráfico Parques industriales y dinamismo comercial Ya sea por el efecto del nearshoring o por la reinversión de utilidades de las empresas existentes en nuestro país (con el fin de incrementar su capacidad instalada), es un hecho que el sector de parque industriales ha experimentado un crecimiento importante en los últimos años.

Entre las zonas que más se han visto beneficiadas de este auge está, por supuesto, la zona norte de nuestro país. Esto debido a su cercanía geográfica y logística con el mayor mercado de consumo del mundo.

No obstante, la zona centro también ha registrado un desempeño favorable. Particularmente, el crecimiento se registra en la zona norte del área conurbada del Estado de México, en el Estado de Guanajuato y en el Estado de Querétaro, en donde ya se han asentado clusters o hubs de empresas tecnológicas, de la industria aeroespacial, de instrumental médico y centros de distribución de empresas dedicadas al comercio digital.

Según los datos más actualizados publicados por la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP), hoy existen aproximadamente 460 parques industriales en operación en 28 estados del país.

Estos parques industriales suman 80 millones de metros cuadrados, albergan a más de 4 mil empresas de manufactura y se estima que generan alrededor de 3 millones de empleos. Más aún, el número de parques seguirá creciendo.

Según lo publicado en el «Plan México», el Gobierno Federal pretende sumar alrededor de 100 parques industriales a nivel nacional con la intensión de consolidar la infraestructura de manufactura y logística.

Actualmente, los estados que sobresalen por el número y la calidad de sus parques industriales, entre socios de AMPIP y no socios, son: 1) Nuevo León con el 20.2% del total nacional, 2) Baja California con el 15.2%, 3) Chihuahua con el 10.2%, 4) Estado de México con el 9.2% y 5) Guanajuato con el 8.0%. La siguiente figura resalta la participación en este rubro de los estados de la región centro del país.

Parques industriales por estado, 2024 Fuente: Elaboración propia con datos de la AMPIP e información pública.

Desde nuestra perspectiva, los parques industriales representan un elemento más que impulsa el desarrollo económico y social dentro de las regiones en las que se localizan.

Lo anterior se refleja en la demanda de mano de obra, servicios de agua, energía, telefonía, urbanización periférica y vías de comunicación.

Adicionalmente, para el crecimiento de los parques industriales, es esencial que las autoridades planeen y programen la inversión en carreteras, accesos ferroviarios, aeropuertos, puertos y disponibilidad en términos de telecomunicaciones.

En el caso de los puertos y aeropuertos, debemos decir que los que operan en la región centro del país representan una pieza clave en términos de logística, intercambio comercial e integración de cadenas de suministro.

Relativo a los puertos, tres de los cinco más importantes, en función del movimiento de carga de mercancías importadas y exportadas, se encuentran en esta región. A saber, Manzanillo (Colima), Lázaro Cárdenas (Michoacán), Veracruz (Veracruz).

El cuarto y quinto lugar, lo ocupa el puerto de Altamira (Tamaulipas) y Ensenada (Baja California), respectivamente. 2 2 Coordinación general de puertos y marina mercante, Secretaría de Marina.

Dinamismo comercial en la región centro Fuente: Elaboración propia con información pública. Por el lado de los aeropuertos, ya sea si hablamos de pasajeros atendidos o carga movilizada, nuevamente algunos de ellos se encuentran en la región centro.

Entre los primeros diez en términos de pasajeros (domésticos e internacionales), con datos a diciembre de 2025, el aeropuerto de la Ciudad de México ocupa el primer lugar, Guadalajara es el tercero en pasajeros totales y el segundo en pasajeros nacionales, mientras que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es el octavo en pasajeros totales y el sexto en pasajeros nacionales.

En cuanto a la carga manejada (doméstica e internacional), el AIFA ocupa el primer puesto, seguido de la Ciudad de México, Guadalajara y en quinto puesto Querétaro con un nivel similar a Monterrey. Por último, y aun formando parte de los diez más importantes, está el aeropuerto de Toluca y el de San Luis Potosí, octavo y noveno, respectivamente.

Programa de inversión carretero y conectividad

En términos de inversión pública federal, el paquete económico 2026 propone asignar un monto importante de recursos para modernizar y mantener la infraestructura nacional (ferrocarriles, carreteras, puertos y aeropuertos).

El monto total para los programas y proyectos prioritarios de inversión suma la cantidad de P$536.8 mil millones (mm). Con respecto a la red de carreteras federales de nuestro país, se planea asignar recursos para conservar, mantener y repavimentar aproximadamente 45,465 km.

Destaca la construcción y modernización vial de 10 corredores prioritarios, con una longitud total de 2,220 km.

Durante 2026 se ha anunciado el plan de atender 18,000km con una inversión de P$50,000.0m para repavimentación y bacheo de carreteras federales, de los cuales 70.0% corresponderían a ejes troncales.

Con una inversión de P$112,173.0m, la SICT del Gobierno Federal se enfocará en los próximos años en 10 ejes prioritarios carreteros que se desarrollan en 14 estados del país.

Adicionalmente, se considera la inversión en obras de continuidad, puentes y distribuidores viales. Entre las obras que seguirán recibiendo recursos hasta su conclusión están, entre otras: 1) la carretera San Ignacio-Tayoltita (entre los estados de Sinaloa y Durango); 2) el Puente Rizo de Oro (en Chiapas y con un avance de 82%) y 3) el Puente Nichupté (en Quintana Roo y con un avance de 87%).

Programa de inversión en ejes carreteros prioritarios (2025 – 2030)

Según el documento “Estadística Mensual del Sector Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (marzo de 2025)”, la Red Carretera Nacional tiene una extensión de 405,273 km; de esta longitud 52,044 km corresponden a la Red Carretera Federal. De esta, 40,548 km son libre de peaje y 11,496 km son de cuota. 6 Es importante mencionar que el monto de inversión anunciado se pretende realizar a lo largo de los próximos cinco años.

Por último, la correcta asignación de los recursos y la finalización de cada uno de estos proyectos (en tiempo y forma) sin duda generarán un beneficio social dentro de la región de influencia.

Esto podría reducir los costos de transporte, optimizar la logística, mejorar la movilidad de pasajeros y mercancías, ampliar la conectividad y promover el desarrollo entre regiones a mediano y largo plazo.

Parque vehicular y movilidad

Según datos oficiales, el sistema federal de carreteras (tanto libres como de cuota) sigue siendo la columna vertebral de la movilidad de carga y pasajeros en el país.

De acuerdo con datos de la SICT (Programa Sectorial 2025-2030), en 2024 la movilización de las toneladas de carga se distribuyó de la siguiente forma: 58.3% por carretera, 27.8% por barco, 13.8% por ferrocarril y 0.1% por avión.

Respecto a la movilización de pasajeros en 2024, 93.7% se realizó por carretera, 4.6% por avión, 1.2% por ferrocarril y 0.5% por barco.

En este contexto, el incremento del parque vehicular es un buen indicador para evaluar el buen estado que guarda la red carretera nacional.

Entendemos como buen estado las siguientes características: la disponibilidad de la infraestructura vial, la seguridad y el que genere ahorros en términos de tiempo y costos.

El parque vehicular en nuestro país (todo vehículo de motor registrados en circulación) para 2024, según datos del INEGI, sumaban 61,262,766 unidades.

Ahora bien, para noviembre de 2025 y desglosando por tipo de vehículo: 1) los automóviles fueron 40,661,019 (contra 39,433,135 de noviembre de 2024; 3.11% mayor); 2) los autobuses fueron 545,549 (contra 500,660 mismo mes de 2024; 8.9% mayor) y 3) los camiones fueron 12,320,631 (contra 12,025,992 mismo mes de 2024; 2.45% mayor).

En tanto al tema de la comercialización de vehículos, la situación es la siguiente. La venta de vehículos ligeros en México, medida de manera anual, ha mostrado una recuperación importante en los últimos años.

Después de la contracción de 27.9% en 2020 debido a la pandemia de COVID19, la venta de vehículos ligeros presentó crecimientos en 2023 y 2024 (24.6% y 9.8%, respectivamente).

Con información de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores A.C. (AMDA), de enero a noviembre de 2025, el número de unidades de vehículos ligeros vendidas en el país fue de 1,370,188; ligeramente superior a lo reportado en el mismo periodo para 2024 (1,357,182).

Asimismo, este número se encuentra por arriba del promedio histórico durante los primeros once meses desde 2010 (1,091,776 unidades).

Ahora bien, calculando la tasa media anual de crecimiento (TMAC) de 2010 a 2024, esta se ubica en 4.4%; mientras que en un periodo más reciente la TMAC21-24 es de 13.8%.

Con datos de la SICT, entre 2019 y 2024, el transporte carretero registró un crecimiento anual del 0.7% (de 552 a 572 millones de toneladas), mientras que el ferroviario mostró una expansión del 1.7% anual (125 a 135.7 millones de toneladas).

En contraste, el transporte marítimo decreció un 2.1% anual (303 a 272.6 millones de toneladas), mientras que el aéreo destacó con un crecimiento del 10.2% anual (0.8 a 1.3 millones de toneladas).

Con datos de la SICT, en el periodo 2019–2024, el transporte carretero creció un 0.4% anual (3,749 a 3,824 millones de pasajeros), mientras que el ferroviario cayó un 2.6% anual (58 a 51 millones) y el marítimo un 1.1% anual (20 a 19 millones).

El sector aéreo registró un crecimiento del 13% anual, pasando de 101 a 186 millones de pasajeros.

Los datos de noviembre de 2025 son preliminares, según el INEGI. Comercialización de vehículos ligeros y no ligeros en México

En el caso de la comercialización de vehículos no ligeros (carga, tractocamiones y pasajeros), esta reflejó también una tendencia positiva durante 2023 y 2024.

Para el año de 2023, las ventas de vehículos no ligeros registraron un incremento anual de 30.9%, sustentado por un crecimiento de 10.9% en vehículos de carga, de 48.6% en tractocamiones y de 51.4% en vehículos de pasaje.

Esta dinámica positiva se extendió a 2024, cuando la venta de este tipo de vehículos reportó un aumento de 16.8%.

Esto estuvo compuesto por crecimientos de 11.6%, 22.1% y 14.5% en vehículos de carga, tractocamiones y vehículos de pasaje, respectivamente.

Por su parte, de enero a noviembre de 2025, la comercialización de no ligeros ha presentado una disminución de 43.7% respecto al mismo periodo del año anterior.

No obstante, el volumen de ventas alcanzado (equivalente a 49,996 unidades) se ubica 10.8% inferior con respecto al promedio histórico de 68,282 vehículos observados entre 2010 y 2025 durante los meses de enero a noviembre.

Por otra parte, al revisar la información por número de compradores de vehículos ligeros a nivel nacional (publicada también por AMDA), para 2024 fue de 1,495,303.

Esto representó una tasa de crecimiento de 9.5% con relación al 2023 y estuvo impulsado principalmente por el dinamismo de la región sur-sureste (21.5%).

De hecho, todos los estados de esta región mostraron tasas de crecimiento superiores al promedio nacional.

Resalta el caso del estado de Guerrero con una tasa de crecimiento de 47.4%.

En el caso de la región centro, el aumento fue 9.3%.

Entre los estados que destacan con un desempeño favorable son Ciudad de México (+11.5%), Guanajuato (+11.8%), Hidalgo (+23.6%), Puebla (+20.3%), Querétaro (+14.3%), San Luis Potosí (+10.8%) y Tlaxcala (+20.6%).

Por último, durante los primeros once meses de 2025, el número de compradores a nivel nacional de vehículos ligeros registró una contracción de 1.1% respecto al mismo periodo del año anterior, la cual estuvo impactado por una disminución de 0.2% en la región centro del país.

Dicho comportamiento estuvo influenciado por decrementos de 6.2% en la Ciudad de México, de 2.5% en Jalisco, de 2.3% en Morelos y de 0.9% en Querétaro, mientras que el resto de los estados del centro mostraron un mayor dinamismo.

Región Centro: movilidad y tráfico

En esta región del país, destaca indudablemente la influencia que tienen los patrones de movilidad desde y hacia la Ciudad de México. El dinamismo de la capital (económico, comercial, poblacional, cultural, etc.) representa uno de los principales motores del crecimiento en el tráfico registrado en las diferentes carreteras (libres y de cuota).

De igual forma, como ya lo mencionamos, resalta la importante infraestructura aérea y portuaria con la que cuenta la región. Junto con esto, las entidades que conforman esta región (16 estados) representan el 64% de la población total nacional y representan aproximadamente el 59.4% al PIBE acumulado.

Para el presente reporte sectorial, consideramos que la región centro está compuesta por activos carreteros existentes en: la Ciudad de México, el Estado de México, Puebla e Hidalgo.

Algunos estados del Bajío y Occidente como Guanajuato, San Luis Potosí, Querétaro, Jalisco y Michoacán; así como el estado de Veracruz.

En este sentido, el análisis se presenta de la siguiente forma: 1) Por su importancia para la Ciudad de México y su zona conurbada, le dedicamos una sección solo al Circuito Exterior Mexiquense; 2) Corredor del Golfo: Ciudad de México-Puebla-Veracruz y 3) Corredor Bajío-Occidente. Con el fin de mostrar una visión general del desempeño del aforo en la región centro, se muestra la composición vehicular de las autopistas y libramientos monitoreados por HR Ratings durante los periodos 3T21, 3T23 y 3T25. Se observa que las autopistas presentan una mayor participación de vehículos ligeros, mientras que los libramientos concentran una proporción significativamente mayor de camiones, al funcionar como corredores logísticos y de desvío de tránsito pesado (Libramiento de Xalapa, Libramiento Elevado de Puebla, Libramiento La Piedad y Libramientos de San Luis Potosí).

Adicionalmente, al 3T25 se observa un incremento en la participación de camiones respecto a periodos anteriores; en particular, en los libramientos, lo que refleja un mayor dinamismo del transporte de carga.

Este cambio en la composición vehicular se observa claramente en los libramientos del Bajío y Occidente, lo cual se explica por la actividad comercial hacia la frontera norte del país, así como al Puerto de Lazaro Cardenas y Manzanillo.

Composición vehicular: autopistas en la región centro calificadas por HR Ratings

La diferencia de crecimiento del aforo entre la zona centro y el promedio nacional respondería, desde nuestra perspectiva, a una estructura de tráfico asociada a activos más consolidados (Brownfield), a vías que pudieran estar llegando a su límite de capacidad y a una menor elasticidad precio demanda en la región central, frente a un mayor dinamismo en el resto del país.

En este sentido, la zona centro ofrece una base de tráfico más estable, pero con crecimientos acotados. El promedio nacional se ha visto impulsado, principalmente, por la expansión en el norte del país de parques industriales y el repunte del turismo o las obras de infraestructura del gobierno federal en el sur, lo que ha incrementado el tránsito de carga y de pasajeros en corredores fuera de la región centro.

Esta dinámica explicaría la brecha observada en la recuperación postpandemia y la desaceleración más marcada en la zona centro (a partir de 2024 hasta el 3T25). Si bien el desempeño del aforo en esta región tiende a registrar menores tasas de crecimiento, debemos decir que durante 2024 y 2025, la región centro experimento diversas inversiones en infraestructura carretera que ralentizaron o inhibieron el tráfico.

Por ejemplo, están las obras del trolebús elevado Chalco-Santa Martha sobre la autopista México-Puebla; las obras del Tren Suburbano Lechería-AIFA en la zona del Circuito Exterior Mexiquense; las obras de construcción y rehabilitación a lo largo de la autopista Nuevo Necaxa-Tihuatlán; trabajos de ampliación de las vías que conectan el Puerto de Lázaro Cárdenas, Pátzcuaro y Uruapan; mejora de la infraestructura urbana dentro del Municipio de La Piedad y, finalmente, la modernización a lo largo de la carretera 57.

Por último, tendríamos que mencionar el resultado a lo largo de 2025 en materia de contención de la inseguridad por parte de las autoridades, principalmente en el corredor Puebla-Veracruz y en el estado de Michoacán. Figura 7. Desempeño promedio anual del aforo: autopistas calificadas por HR Ratings Circuito Exterior Mexiquense (CEM) Entre las vías de cuota más importantes que se encuentran en esta región está el Circuito Exterior Mexiquense (CEM), el cual refleja en buena medida la movilidad alrededor de la Ciudad de México (principalmente en la zona norte y oriente de la ciudad, así como su zona de influencia en el Estado de México, Querétaro, Hidalgo y Puebla). El CEM se encuentra dividido en tres y opera con una estructura abierta de peajes con 32 plazas de cobro (8 de ellas troncales (de T0 a T7) y 24 auxiliares, situadas en rampas de entrada y de salida de la autopista). La autopista capta un importante volumen de vehículos de carga, lo cual se refleja en un porcentaje relevante dentro de la participación en el volumen de cruces total en todas las plazas de cobro.

En los extremos sur y norte, la autopista capta tráficos de las carreteras México-Puebla y México-Querétaro, respectivamente. En el extremo poniente capta tráficos de la Autopista Chamapa-Lechería y de las zonas logísticas situadas a lo largo del anillo periférico poniente dentro del Estado de México.

Esto, ciertamente, representa una inducción de tráfico constante y ofrece varios itinerarios para los usuarios en función del origen-destino. La Fase 1 tiene una longitud de 52 km y va de la autopista México-Querétaro a la de Peñón-Texcoco.

En este tramo se reportó un crecimiento anual del aforo ponderado por distancia de aproximadamente 2.9% durante 2024. Impulsado por un importante crecimiento del aforo de vehículos de carga, los cuales se incorporan a la vía desde la autopista México-Querétaro. También, se ha registrado crecimientos superiores al 5.0% en el aforo de camiones articulados que se incorporan a través de la Plaza de Cobro Tultepec.

De hecho, en esta plaza de cobro se han registrado disminuciones en el aforo de automóviles, los cuales podrían estar buscando rutas alternas en las horas pico para evitar la saturación por tráfico pesado en la zona.

Circuito Exterior Mexiquense y plazas de cobro troncales Fuente: HR Ratings En este sentido, es importante mencionar que en los últimos meses se ha reportado una creciente saturación del corredor industrial CTT (Cuautitlán-Tultitlán-Tepotzotlán), uno de los más importantes a nivel nacional por la cantidad de inventario logístico existente, mismo que ha presentado un impulso derivado del aumento en comercio electrónico y la búsqueda de mayor eficiencia en las cadenas de suministro.

La menor disponibilidad de superficie física en el corredor CTT ha llevado al aumento en la absorción de espacio en el corredor Huehuetoca-Zumpango. Todo ello, ha tenido un efecto directo sobre el desarrollo del denominado corredor AIFA y con ello en el aforo de la Fase 1 y 3 del CEM.

Entre los principales factores que han promovido el crecimiento del tráfico en la Fase 1 del CEM se encuentran los proyectos de instalación de naves logísticas y de producción, como es el caso del centro logístico nacional de DHL.

Ahí se construyen cuatro naves que sumarán alrededor de 200 mil metros cuadrados. Esto se suma a proyectos de gran magnitud ya en operación dentro de la zona, como un centro de distribución de Amazon en Tepotzotlán, con más de 100 mil metros cuadrados inaugurado en 2019.

Este centro se suma a los dos centros de distribución de la compañía que ya operaban anteriormente en el municipio de Cuautitlán Izcalli. También destaca el centro de distribución de Inditex, con 57 mil metros cuadrados de complejo logístico e industrial, que comenzó operaciones a finales de 2023.

Adicionalmente, en mayo de 2025, la Asociación Mexicana de Fibras Inmobiliarias (AMEFIBRA) anunció un plan de inversión de más de P$111,000.0 millones (m) para desarrollar 7.3 millones de metros cuadrados rentables en 12 municipios del Estado de México.

Todo esto en respuesta al desarrollo de parques industriales que se estima continúe durante los próximos años. Entre ellos se encuentra el T-MEX Park, uno de los más grandes por la superficie a desarrollar y situado en el municipio de Nextlalpan. Por otra parte, de acuerdo con datos la Agencia Federal de Aviación Civil, el volumen de carga operada en el AIFA presentó un aumento de 140.0% en 2024 para alcanzar un total de 447,341 toneladas, lo cual es 83.2% superior a la carga operada durante el año en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; esto a partir de una disminución anual de 46.0%.

Evidentemente, esta situación se ve reflejada en los niveles de tráfico (sobre todo de vehículos de carga) dentro del CEM; principalmente en su Fase I y en su conexión con el AIFA.

A pesar de que diversos estudios indican que la proporción de carga trasportada vía aérea corresponde únicamente al 0.1% de la carga total operada alrededor del país, se considera que dichos datos son un indicador relevante para explicar las operaciones de carga de manera regional.

En este sentido, se puede ver el incremento de 5.8% en la carga manejada en dichos aeropuertos en 2024, mientras que durante 2025 se presentó una disminución de 2.9%.

Se destaca el aumento en participación del AIFA durante 2024 seguido de una disminución significativa durante 2025.

Carga (toneladas) operadas por aeropuerto Durante los primeros tres trimestres de 2025, la Fase I del CEM muestra un nivel de aforo acumulado similar al reportado en el mismo periodo de 2024, lo cual podría indicar que el aforo del tramo se encuentra en una etapa de estabilización.

es posible que el desarrollo del corredor industrial Huehuetoca-Zumpango, el desarrollo de nuevos parques industriales, el incremento en las operaciones del AIFA y las ampliaciones que el operador ha realizado en la autopista, para incrementar la capacidad de aforo, logren mantener el desempeño positivo en cuanto al tráfico en general y, en particular, en el tráfico de vehículos de carga.

Con respecto a la Fase 2 del CEM, con una longitud de 38 km entre las autopistas Peñón-Texcoco y la Autopista MéxicoPuebla, se reportó durante 2024 un importante crecimiento en el aforo ponderado por distancia de las plazas de cobro de 13.5%.

Dicho crecimiento se presentó, en una proporción similar, para las clasificaciones vehiculares de automóviles y de camiones unitarios y articulados. En el caso de los autobuses, el incremento resultó de 61.0%. Esto se atribuye al uso del tramo como vía alterna a la autopista México-Puebla a partir de la congestión de esta, consecuencia de trabajos de mantenimiento, así como de las obras de construcción del trolebús elevado Chalco-Santa Martha y de la reducción de carriles a partir de su entrada en operación.

Otro dato relevante es el aumento en el aforo reportado en la autopista Peñón-Texcoco (operada por Pinfra10). Esta autopista, la cual se conecta con el CEM, registró un aumento anual del aforo para 2024 de 5.1%, con lo que alcanzó un Trafico Promedio Diario de 41,586 cruces.

Durante el periodo de enero a septiembre de 2025 se observa una continuación del crecimiento en la Fase 2, principalmente de automóviles con un nivel 7.4% superior al reportado durante el mismo periodo de 2024.

Por su parte, se observa un comportamiento estable, para el mismo periodo, en los vehículos de carga. Se espera que parte de esta inducción de aforo se reduzca a partir de la finalización de las obras en la autopista México-Puebla y, en consecuencia, el crecimiento en el aforo en esta fase se genere de forma orgánica a partir del cuarto semestre de 2025.

Por último, la Fase 3 del CEM, con una longitud de 20 km, se ubicada entre las autopistas Chamapa-Lechería y la Fase 1 del CEM, cuenta con un primer tramo que comprende desde Vialidad Mexiquense hasta la Autopista Chamapa-Lechería (9,4km) y un segundo tramo entre la Fase 1 del CEM en Tultepec hasta la Vialidad Mexiquense (10,6 km).

Ahora bien, a partir de la entrada en operación de la Fase 3 (plazas de cobro T5 y T6 del CEM, ver Figura 8) se observa un incremento en los cruces en T1 (Tultepec y conexión con AIFA), pero no en la misma magnitud al combinar los aumentos en las plazas T0 (conexión a la Autopista México-Querétaro) y en T2 (Ecatepec). Esto apunta a que la mayor proporción de usuarios de la Fase 3 se incorporan o salen del CEM en la intersección con la autopista México-Pachuca y la conexión a Zumpango, zona en donde convergen ejes con un alto volumen de tráficos como las vías libres y de cuota a la Ciudad de Pachuca, la autopista EcatepecPirámides o la vía México-Texcoco.

La Fase 3 durante 2024 reportó una disminución en el tráfico ponderado por distancia de 4.7%; lo cual se observa principalmente en automóviles y autobuses. Aunque esto fue compensado por el crecimiento de camiones articulados.

El comportamiento de los automóviles se atribuye a que, debido a la saturación de la vía por el cruce de vehículos de carga, el aforo de automóviles ha sido desplazado y busca rutas alternas por las zonas urbanas de Tultitlán y Cuautitlán.

Por su parte, el acceso de vehículos a través de la plaza de cobro de Cuautitlán continúa con crecimientos moderados en todas las clasificaciones vehiculares. 10 Promotora y Operadora de Infraestructura, SAB de CV 13

Durante los primeros nueve meses de 2025, la disminución en el aforo en la Fase 3 del CEM se mantiene. Esta disminución responde a las caídas en el aforo ponderado por distancia de 2.2% en automóviles y 15.4% en autobuses, aunque para los camiones se observa un aforo agregado más estable.

Este comportamiento, junto con las obras relacionadas con el Tren Suburbano Lechería-AIFA, intensifican la saturación del tramo y la búsqueda de rutas alternas por parte de los automóviles.

Los patrones de movilidad en la zona podrían modificarse y el aforo podría ser optimizado, si es que entran en vigor las restricciones de horario para el cruce de vehículos de carga planteadas en municipio de Cuautitlán y que podrían extenderse a otros municipios colindantes.

Corredor del Golfo: Ciudad de México-Puebla-Veracruz Entre las vías de cuota que se analizan en esta sección está la autopista México-Puebla, el Libramiento Elevado de la Ciudad de Puebla, la autopista Perote-Xalapa, el Libramiento de Xalapa, el conjunto de cuatro autopistas conocidos como Paquete de Puebla y, en el norte, la vía Nuevo Necaxa-Tihuatlán.

Todas estas vialidades forman parte de los ejes que conectan el centro del país con los centros logísticos y puertos marítimos del estado de Tamaulipas y de Veracruz en el Golfo de México y, en general, con el sur del país.

Entre los eventos más relevantes sucedidos durante 2024, está el hecho de que Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) realizó trabajos de mantenimiento en la autopista Cd. Mendoza – Córdoba, específicamente con obras de mantenimiento al Puente Metlac, entre septiembre de 2023 y diciembre de 2024. Junto con esto, el 26 de octubre de 2024 se registró un importante desprendimiento de tierra, piedras y árboles sobre el kilómetro 230 de la autopista Acultzingo-Ciudad Mendoza, cubriendo en su totalidad la autopista a lo largo de un kilómetro en la zona de las cumbres de Maltrata.

El deslizamiento de tierra, provocado por lluvias intensas en la región, obligó a las autoridades a cerrar el paso a vehículos (principalmente camiones) y los trabajos de rehabilitación mantuvieron cerrado el tramo hasta febrero de 2025.

Durante el cierre existieron rutas alternas en la región para los automovilistas; sin embargo, las afectaciones en el paso fueron superiores para los vehículos de carga obligándolos a cambiar sus rutas e itinerarios durante todo el proceso de rehabilitación de la autopista Córdoba-Orizaba.

Los vehículos de carga con destino en el puerto de Veracruz eligieron una nueva ruta a lo largo de la autopista Amozoc-Perote y la Autopista Perote-Xalapa. Iniciando con el diagnóstico de la autopista México-Puebla, debemos decir que durante 2024 se reportó una disminución de 4.0% en su aforo, lo cual prácticamente es resultado en su totalidad de una disminución de 5.1% en los vehículos ligeros.

Lo anterior se debe a que los vehículos ligeros representan aproximadamente el 75.6% de los cruces anuales. La caída en el aforo de automóviles se registró principalmente en el segundo semestre del año, aunque se vio acentuada durante el último trimestre de 2024 con niveles de automóviles 6.4% inferiores, en comparación con el mismo periodo de 2023.

En el caso de los camiones unitarios, la caída fue de alrededor de 5.4%. 11 Entre otras autopistas que operan en la región centro, destaca la autopista México-Toluca con un crecimiento de 3.2% en el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual) y equivalente a 57,808 cruces diarios. Para el primer semestre de 2025, registró un aumento de 4.4% en comparación con el mismo periodo de 2024.

Esto significa un TPDA en el periodo de 57,298 cruces diarios. 14 Para el periodo de enero a septiembre de 2025, esta tendencia decreciente en el aforo de la autopista se mantuvo, con un nivel 3.4% inferior con respecto al mismo periodo de 2024.

En términos generales, este comportamiento se atribuye a las obras de construcción del trolebús elevado que va del municipio de Chalco a la estación del Sistema de Trasporte Colectivo Metro Santa Martha, lo que ha provocado congestiones en el último tramo de la autopista en dirección a la Ciudad de México.

En consecuencia, tanto los conductores de automóviles como de camiones unitarios han optado por rutas alternas como el Circuito Exterior Mexiquense en su Fase 2 y el Arco Norte en su entronque con la caseta de San Martín.

Las disminuciones en estos tipos de vehículos han generado una reducción en los ingresos en términos reales de la autopista México-Puebla de 3.0% en 2024 y de 1.9% en los ingresos reales en los primeros tres trimestres de 2025 en comparación con el mismo periodo de 2024.

Autopistas seleccionadas en el Corredor CDMX-PUE-VRZ Fuente: HR Ratings Con relación al Libramiento Elevado de Puebla (LEP), el aforo reportado durante 2024 tuvo un crecimiento anual de 2.3%. Este crecimiento se vio parcialmente mitigado por una disminución en el aforo de camiones articulados dobles, los cuales disminuyeron 4.0% anual; en particular, durante el último trimestre del año.

Esto se atribuye al derrumbe ocurrido en las Cumbres de Maltrata (Autopista Córdoba-Orizaba en el Estado de Veracruz), lo que obligó a los camiones de carga de mayor tamaño a modificar sus rutas. La reducción (en los cruces a través del Libramiento Elevado de Puebla o, en su caso, un cambio en la ruta de los vehículos de carga provenientes del centro y norte del país hacia el puerto de Veracruz durante 2024) fue aprovechado por la vía que atraviesa el municipio de Apizaco y se incorpora a la autopista Amozoc-Perote y a la Autopista Perote-Xalapa. Al igual que lo reportado en la autopista México-Puebla, el libramiento presentó una reducción en el aforo de camiones articulados de 3.3% y 8.7% en camiones de más de 7 ejes en el último trimestre de 2024.

Este comportamiento continuó durante los primeros nueve meses de 2025. El aforo total ha disminuido 3.0% en comparación con el mismo periodo de 2024 derivado de reducciones de 5.1% en camiones articulados y 10.2% en camiones de más de 7 ejes. Se espera que esta 15 situación se revierta durante los últimos meses del año, con la regularización de la ruta hacia el Puerto de Veracruz.

 

 

Reportacero