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Señalan riesgos de relación tóxica entre acereras y navieras

22 de Febrero de 2016.- La sobreoferta que existe en la industria del acero y en el mercado de transporte marítimo, cuya vinculación es históricamente muy estrecha, amenaza con perjudicar a los accionistas de ambos mercados, así como a sus tenedores de bonos y aún a sus acreedores.

“Las dos industrias requieren de erradicar rápidamente el exceso de capacidad que tienen y eliminar esta peligrosa danza deflacionaria, o de lo contrario corren el riesgo de perjudicar más que solo a sus accionistas”, consideró Chris Bryant en una columna firmada en Bloomberg Gadfly.

Para la industria del transporte marítimo los envíos de mineral de hierro, de carbón y de las principales materias primas para la fabricación de acero, son de sus más importantes cargamentos.

El exceso de capacidad, indica Bryant, amenaza también con socavar los esfuerzos del banco central para apuntalar la economía global.

“Hasta que no sea erradicada esta sobreoferta, las empresas en las industrias cruciales como el acero y del transporte marítimo no sentirán la necesidad de invertir porque no tendrán posibilidades de generar utilidades; y con las tasas de interés cercanas a cero, no existe el efecto deseado de proporcionar estímulos”, añadió.

Por lo tanto, explicó, al igual en las industrias del petróleo y minera, las firmas de transporte y siderúrgicas tienen que reducir su capacidad rápidamente, aunque las posibilidades de que eso ocurra son muy bajas, aun cuando las señales de sobrecalentamiento abundan.

Mientras que los precios del acero a nivel mundial siguen siendo débiles, dijo, el índice de cargamentos secos del Báltico, una medida del costo de envíos de productos a granel, se encuentra en su más bajo nivel desde que se creó en 1985.

“A causa de que los precios de las acciones de firmas acereras y del transporte marítimo han colapsado, las empresas se han visto obligados a reforzar sus balances, como ejemplo tenemos a ArcelorMittal, la mayor siderúrgica del mundo, quien anunció una recaudación de fondos $ 3,000 millones de dólares este mes.

“Mientras que en el transporte tenemos a Golden Ocean Group, de Noruega, quien recaudó el viernes pasado $ 200 millones de dólares en una venta de acciones para satisfacer las demandas de sus acreedores”, explicó Bryant.

Al cuestionarse que fue lo que estuvo mal y provocó esta situación, el analista considera que las siderúrgicas y transportistas son ambas culpables de un exceso de inversión en sus años de auge, principalmente impulsados por la insaciable demanda de China, la cual representa dos tercios de las importaciones mundiales de mineral de hierro, pero ahora la demanda china está estancada.

“El gobierno chino ha ordenado a las empresas de acero reducir su capacidad, lo que es un proceso doloroso que podría tomar años en completarse. Mientras tanto, las empresas siderúrgicas chinas están aumentando las exportaciones”, añadió.

Sin embargo, consideró, esos envíos de acero no son suficientes para compensar la pérdida de utilidades de las firmas de transporte marítimo, aunque sí son suficientemente significativos para hacer desaparecer los márgenes de utilidad de las firmas acereras fuera de China.

“Empresas como Tata Steel han anunciado cierres en algunos de sus plantas en Europa, pero el grueso de la industria se encuentra esforzándose para que Bruselas imponga aranceles al acero importado de China, en lugar de buscar la consolidación, la cual ayudaría a eliminar el exceso de capacidad”, explica Bryant.

Explicó que de acuerdo con UBS la industria siderúrgica europea está muy fragmentada, pues cinco compañías controlan el 53% del mercado, mientras que Estados Unidos (EUA), Canadá y México controlan dos tercios (66%).

“Del mismo modo, con sólo el 75% de la capacidad total de la industria de transporte marítimo en uso, según el propietario de Golden Ocean, hay una necesidad urgente de eliminar barcos”, dijo Bryant.

Sin embargo, explicó, aquí hay una trampa: porque el desguace de buques para reciclar su contenido de metal tiene poco sentido financiero en este momento con los precios del acero tan bajos, aquí queda claro que es una relación tóxica la que hay entre la industria del acero y la del transporte marítimo.

“Adicionalmente los transportistas no quieren desguazar los navíos si pueden evitarlo, pues la mayoría de los buques de carga se botaron hace relativamente poco tiempo, pues aproximadamente el 80% de la flota de cargueros ha estado en el mar durante menos de 15 años”, dijo.

Explicó que en la industria de transporte por medio de contenedores, quienes transportan productos manufacturados en lugar de productos a granel, han llevado a cabo alianzas y se han consolidado para obtener sinergia de costos y salir delante de la actual crisis.

“Pero en el transporte de productos secos a granel no parece estar sucediendo dicha consolidación. El mercado está muy fragmentado, los mayores 50 propietarios representan apenas algo más de un tercio (33%) de la capacidad de la flota, de acuerdo con la firma granelera Scorpio, por lo que sus estados de balance son débiles”.

De hecho, señala el analista, los primeros casos de insolvencia ya han comenzado, pues en Japón Daiichi Chuo KK se declaró en quiebra y pidió protección en septiembre, y en ese mismo mes Global Maritime Investments Cyprus hizo lo mismo, y ellas no serán las únicas en hacerlo.

Bryant advirtió que hay dos factores que frenan el doloroso pero necesario proceso de consolidación: Por un lado está el combustible barato, y por el otro el hecho de que los bancos son reticentes a cambiar sus préstamos a las navieras al renglón de pérdidas, lo que podría provocar que hubiera firmas de transporte marítimo zombies manteniéndose a flote.

Mientras tanto, concluyó, la economía mundial seguirá avanzando a la deflación, con las industrias del acero y del transporte marítimo en epicentro.

 

Por Javier Rojas

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