21 Jul 2020.- Aunque el golpe más fuerte de la epidemia del coronavirus ya fue dado, al acogimiento de Aeroméxico a la ley de bancarrota en Estados Unidos le sigue una nube de incertidumbre sobre el resto de aerolíneas mexicanas y sus posibilidades de evitar concursos mercantiles en México, advirtieron diversos expertos. La situación apremia a la industria aérea en el mundo, a finales de mayo más de una decena de aerolíneas habían pedido reestructurar sus adeudos en Estados Unidos.
«La aviación es una parte del sector servicios y cuando hay crisis económica a los primeros que les pega es a ellos. Por ejemplo, en las fábricas los inventarios los guardan, aquí no puedes guardar pasajeros», dijo Miguel Ángel Valero, expresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.
Entre enero y mayo las aerolíneas nacionales e internacionales que operan en el país transportaron a 24 millones 269,662 pasajeros, una caída del 41.6% con relación al mismo periodo del 2019, y que equivale a 17 millones 330,000 pasajeros menos transportados este año.
El desplome de los pasajeros se exacerbó en el quinto mes del año con el transporte de 488,531 pasajeros, una caída de 94.24%.
A menor cantidad de pasajeros también disminuyó la cantidad de vuelos, los cuales sumaron 8,313 en mayo, una retroceso del 88.2% en comparación con el mismo mes del año pasado.
«El negocio de las aerolíneas es un negocio de volumen y con este tema del coronavirus el volumen baja considerablemente», dijo el ingeniero Luis Salazar, presidente de la Asociación de Vehículos No Tripulados (AVENT).
Aeroméxico se desploma
Aeroméxico siguió los pasos de las aerolíneas en otros países de América Latina, y el 30 de junio se acogió al capítulo 11 de la ley de Bancarrota en Estados Unidos.
«Hemos iniciado un procedimiento voluntario para implementar una reestructuración financiera bajo el proceso del capítulo 11», expuso la aerolínea en un comunicado. «La capacidad de continuar sirviendo a nuestros clientes sin ninguna interrupción, es la razón por la que tomamos esta importante decisión», agregó.
«Al tener la linea con Delta (Air Lines), le permite declararse en bancarrota con este capítulo 11, creo que lo están haciendo desde un punto de vista no prematuro. Creo que tenían la liquidez, pero en vista de como vienen hacia adelante las cosas, en Estados Unidos estamos viendo un rebrote y esto puede minimizar la actividad que ellos sostienen», dijo Gabriel Casillas, presidente del Comité Nacional de Estudios Económicos del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF).
En reacción las acciones de Aeroméxico se desplomaron un 34.5% en la Bolsa Mexicana de Valores, al pasar de 5.83 pesos en la sesión del 30 de junio a 3.8 un día después.
Días antes el anuncio de Aeroméxico, la aerolínea confirmó a EconomíaHoy impactos en sus finanzas.
«Esta es la peor crisis por la que atraviesa la aviación a nivel global. Aeroméxico ha visto sus finanzas impactadas por la baja demanda, cierre de fronteras y otros factores que se traducen en pérdidas. Durante junio observamos una mejora en nuestras operaciones del 63% contra mayo. Esperamos seguir mejorando durante julio y los próximos meses», expuso Christian Pastrana Maciá, director de Comunicación y Asuntos Públicos de Aeroméxico.
Aeroméxico ha ido adquiriendo nuevos créditos. El 29 de junio, llego a un acuerdo con la consolidadora de viajes canadiense AIMIA para recibir un apoyo 100 millones de dólares al extender 20 años, hasta 2050, un acuerdo con PLM, una empresa de programas de recompensas a viajeros. Aeroméxico recordó que a finales de junio se concretó un préstamo de 50 millones de dólares de PLM a la aerolínea «bajo la línea de crédito intercompañías existente».
Caída de aerolíneas
«Yo diría que están en resistencia de sobrevivencia, (las aerolíneas mexicanas) están superviviendo para reactivar la economía, lo dice la propia IATA, el mercado aéreo va a tardar en recuperarse de tres a cuatro años», expuso Valero.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) estima que las aerolíneas mexicanas tendrán una reducción de 57% en sus ingresos en 2020 respecto al año pasado. Una contracción equivalente a 8,130 millones de dólares (mdd). La previsión es 27% mayor a la realizada en abril.
En mayo, el peor mes para la aviación, las aerolíneas mexicanas presentaron fuertes desplomes con relación al mismo mes en 2019.
Interjet transportó a 14,800 pasajeros, -98.92%; Volaris, a 167,140 pasajeros, -90.6%; Aeroméxico (incluido Aeroméxico Connect), a 131,310, -92.5%; Viva Aerobús, a 90,400 pasajeros, -92.% ; y Aeromar, a 4,680, -92.35%, de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
«La compañía informa que no inicio, ni ha tomado la decisión de iniciar, un procedimiento de reestructura bajo el Capítulo 11 de la ley de reestructuras de los Estados Unidos de América», atajó en un comunicado la aerolínea.
Interjet ¿hacia la quiebra?
A finales de abril la IATA dio aviso de que Interjet había quedado suspendida de la cámara Clearing House de la asociación. Esta cámara recoge el dinero de ventas por acuerdos interlíneales y los reparte entre las aerolíneas, un método indirecto de venta de boletos.
Antes, en febrero, Interjet tuvo que arreglarse con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para el pago de impuestos y con la Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Si bien el monto de impuestos no fue revelado, el adeudo por el consumo de turbosina con la ASA ascendió a los 8,000 millones de pesos.
Interjet inició el año con 66 aeronaves Airbus. Sin embargo, debido al retiro de arrendadoras de sus aviones, la flota de la aerolínea es de 30 aeronaves A320, A321 y Sukhoi.
American Exprés descontinuará su tarjeta vinculada con Interjet, a partir del 30 de agosto. «Son señales, que si bien no son directamente relacionadas con la parte de operaciones , se puede ir apreciando que ya la imagen de Interjet ya es una perspectiva hacia la quiebra», dijo Salazar.
Sin embargo, desde la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) aún hay optimismo para que las aerolíneas sigan operando.
«Desde nuestra óptica no vemos que alguna aerolínea mexicana deje de operar, si vemos un reacomodamiento en el mercado», dijo el capitán José de Jesús Suárez Valdez, secretario de prensa y publicidad del ASPA.
Aeroméxico espera superar los 6,000 vuelos en julio, el doble respecto a junio, de acuerdo con un comunicado de la compañía.
«Nos abocamos ahora a un restablecimiento paulatino de nuestras actividades, que haremos conforme se flexibilicen las restricciones emitidas por los países a los que volamos y al aumento en la demanda. Estimamos que, aun cuando la contingencia pase, seguiremos operando con algunas reducciones», explicó Pastrana.
La ASPA representa los contratos colectivos de los trabajadores de Aeroméxico y Aeromar.
Han sido 1,176 pilotos de Aeroméxico y 656 en Aeroméxico Conected, han cedido entre el 50 y 65% de su salario para sostener a la compañía, y una nueva renegociación vendrá en julio. «Decidimos hacer esta aportación, la que hicieron los pilotos de Aeroméxico es histórica», dijo Suárez.
En cuanto a Aeromar, los 118 pilotos han logrado un mejor contrato que con Aeroméxico. «El esquema inicial en Aeromar que fue negociado a finales de marzo era para abril y mayo, y se trataba de una reducción del 44% del salario», dijo Suárez.
En este convenio se disminuye la aportación salarial por los primeros 3 meses al 40%, y luego bajará paulatinamente a razón de 1% hasta llegar a diciembre, cuando los pilotos aportan alrededor del 32% de sus ingresos.
«Este fue un gran convenio porque se cuida que los 118 pilotos continúen con empleo, y también fue a manera de préstamo en 2022 la empresa empezará a pagarle, con un esquema pactado a los pilotos lo que se prestó. Te diría que ha sido de los mejores convenios que se han firmado en la industria», dijo Suárez.
Problemas arrastrados
Desde antes de la epidemia las aerolíneas mexicanas ya se encontraban en una situación compleja a consecuencia los altos precios de la turbosina de una estrategia fallida de comercialización, explicó Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aeroportuario, quien ha sido asesor de siete inversionistas en aeropuertos.
Las aerolíneas mexicanas ofrecieron ofertas de vuelos baratos para competir en las rutas más rentables, a veces con vuelos de 1,000 pesos, ejemplificó Gómez. Lo que derivó en que estos vuelos de bajo costo fuesen subsidiados por las propias empresas.
«Es decir la industria de la aviación reportó en los últimos cuatro años crecimientos importantes de casi el 10% anual. Pero ese crecimiento no fue proporcional a las ganancias de las propias aerolíneas, porque subsidiaban las tarifas bajas con las normales de otras rutas que sí eran rentables», explicó Gómez.
Vuelos de carga, un paliativo
Los vuelos de carga han jugado un papel importante para las aerolíneas. Mientras que los niveles transportación de carga han caído, no han sido tan drásticos como el del tráfico de pasajeros. En mayo se transportaron de México 4,800 toneladas de cargamento, esto es una caída del 54% en relación a mayo del 2019.
En cuanto a la carga internacional, en mayo se transportaron 10,700 toneladas, una caída del 36% en relación con el mismo mes del año pasado, de acuerdo con datos de de la Aviación Civil en México de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte.
