30 de junio de 2022.- El puerto industrial de Kwinana en la costa occidental de Australia es un microcosmos de la industria energética global.
Desde 1955, fue sede de una de las mayores refinerías de petróleo de la región, propiedad de British Petroleum cuando aún era la Anglo-Persian Oil Company.
Alguna vez proporcionó el 70% de los suministros de combustible de Australia Occidental, y las cáscaras de metal de los viejos tanques aún dominan la costa, convirtiéndose lentamente en óxido en el aire salado.
La refinería cerró en marzo de 2021, pero no es solo hay petróleo debajo del suelo rojo de la región:
Australia también alberga casi la mitad del suministro mundial de litio.
Los camiones y la maquinaria están zumbando una vez más, pero ahora son parte de una carrera para asegurar las fuentes de energía limpia del futuro, una carrera dominada por China.
En los últimos 30 años, el litio se ha convertido en un recurso preciado.
Es un componente vital de las baterías: para el teléfono o la computadora portátil en la que está leyendo esto y para los vehículos eléctricos que pronto dominarán las carreteras.
Pero hasta hace poco, el litio extraído en Australia tenía que ser refinado y procesado en otro lugar.
Cuando se trata de procesar litio, China está en una liga propia.
La superpotencia engulló alrededor del 40% de las 93,000 toneladas métricas de litio en bruto extraído a nivel mundial en 2021.
Cientos de las llamadas gigafábricas en todo el país están produciendo millones de baterías EV tanto para el mercado nacional como para fabricantes de automóviles extranjeros como BMW, Volkswagen y Tesla.
La participación de China en el mercado de baterías de iones de litio podría llegar al 80%, según estimaciones de BloombergNEF.
Seis de los 10 mayores productores de baterías para vehículos eléctricos tienen su sede en China; uno de ellos, CATL, fabrica tres de cada diez baterías para vehículos eléctricos a nivel mundial.
Ese dominio se extiende a lo largo de la cadena de suministro.
Las empresas chinas han firmado acuerdos preferenciales con países ricos en litio y se han beneficiado de una gran inversión gubernamental en los complejos pasos entre la minería y la fabricación. Eso ha puesto nervioso al resto del mundo, y Estados Unidos y Europa ahora están luchando para dejar el litio chino antes de que sea demasiado tarde.
Un coche eléctrico: La batería tiene entre 30 y 60 kilos de litio. Se estima que para 2034, solo EUA necesitará 500 000 toneladas métricas de litio sin refinar al año para la producción de vehículos eléctricos. Eso es más que el suministro mundial en 2020. Algunos expertos temen que se repita la crisis del petróleo provocada por la invasión rusa de Ucrania, con la tensión geopolítica desbordándose en una guerra de sanciones. Tal escenario podría resultar en que China corte su suministro de baterías justo cuando los fabricantes de automóviles occidentales las necesitan para alimentar el cambio a vehículos eléctricos.
“Si China decide quedarse con el mercado interno, las baterías de iones de litio serán más caras fuera de China”, dice Andrew Barron, profesor de energía baja en carbono y medio ambiente en la Universidad de Swansea. Eso hace que los esfuerzos occidentales para expandir la capacidad de producción de baterías sean «más imprescindibles que nunca», dice.
Esos esfuerzos están tomando forma, aunque lentamente. Si todo va según lo planeado, habrá 13 nuevas gigafábricas en los Estados Unidos para el 2025, a las que se sumarán otras 35 en Europa para el 2035 . (Ese es un gran si, con muchos proyectos acosados por problemas logísticos, protestas y NIMBYism, más notablemente la controvertida gigafábrica de Tesla cerca de Berlín ).
Pero esas gigafábricas van a necesitar litio, y mucho. En marzo, el presidente de EE. UU., Joe Biden , anunció planes para utilizar la Ley de Producción de Defensa para financiar la minería nacional de litio y otros materiales críticos para baterías bajo los auspicios de la seguridad nacional. Al otro lado del Atlántico, la Unión Europea está avanzando en la legislación para tratar de crear una cadena de suministro de baterías ecológicas dentro de Europa, con un enfoque en el reciclaje de litio.
Pero falta una pieza importante entre la mía y la fabricación. Convertir el mineral de litio en carbonato de litio más puro o hidróxido de litio necesario para las baterías es una operación costosa y compleja. Se necesitan años para poner en marcha una planta de procesamiento de litio o una gigafábrica, y podría llevar décadas y un estimado de $ 175 mil millones para que EUA alcance a China. China controla al menos dos tercios de la capacidad de procesamiento de litio del mundo, y es esto más que nada lo que podría darle un dominio absoluto en el mercado de las baterías en los próximos años.
Sin una inversión urgente en este paso intermedio, es posible que el litio extraído de nuevas minas en EUA y Europa deba enviarse a Asia y regresar nuevamente para ser refinado antes de que pueda usarse en automóviles eléctricos, lo que aumenta las emisiones, compromete la independencia energética y entrega China una carta de triunfo.
A primera vista, Kwinana parece ser un paso en la dirección correcta. Se construyó una nueva planta de procesamiento de litio al norte de la antigua refinería, y en mayo convirtió con éxito un mineral de litio llamado espodumeno en hidróxido de litio listo para baterías por primera vez.
Pero incluso eso no le da a Australia la capacidad de refinar y vender libremente su propio litio. La planta es una empresa conjunta y su accionista mayoritario es Tianqi Lithium, una empresa minera y manufacturera china que controla casi la mitad de la producción mundial de litio.
En la cadena de suministro mundial de baterías, China está en todas partes. Tianqi Lithium también posee participaciones en SQM, la empresa minera más grande de Chile, y Greenbushes, la mina de litio más grande de Australia.
Tanto Tianqi Lithium como su rival local Ganfeng Lithium han firmado acuerdos en el “ triángulo del litio ” de América del Sur , una parte rica en minerales de los Andes en la unión de Argentina, Bolivia y Chile.
Es una historia similar para otros materiales de tierras raras necesarios para las baterías: China controla el 70% de la industria minera en la República Democrática del Congo, hogar de casi todo el cobalto del mundo, otro componente crítico de las baterías de iones de litio.
Además de bloquear los suministros mundiales de litio, China también ha comenzado a expandir la producción nacional; ahora es eltercer mayor productor de litio detrás de Australia y Chile, a pesar de que posee menos del 10% del suministro mundial.
Este dominio no sucedió de la noche a la mañana. En 2015, China hizo del litio una prioridad nacional como parte de su estrategia industrial «Hecho en 2025». Se estima que $ 60,000 millones de dólares en subsidios para vehículos eléctricos ayudaron a crear un mercado y la cadena de suministro de baterías para acompañarlo. Las compañías de baterías han invertido miles de millones en fuentes nacionales de litio de una manera que ha sido imposible en otras partes del mundo.
Los proyectos de litio fuera de China han estado a merced de los mercados, desacelerándose y expandiéndose a medida que el precio del litio sube y baja. Pero la inversión interna ha sido casi constante.
Como resultado, China es el único país que puede llevar el litio desde la materia prima hasta las baterías terminadas sin tener que depender de productos químicos o componentes importados. Eso se debe principalmente a un entorno político que enfatiza la reducción del costo del litio en lugar de maximizar el valor para los accionistas.
Pero China no está produciendo suficiente litio para satisfacer su apetito interno y, además, solo alrededor del 10% del material que se utiliza en una batería es en realidad litio.
El país todavía depende de las importaciones de cobalto, níquel, cobre y grafito, lo que garantiza un grado de cooperación mutua por ahora. “Es realmente un sistema entrelazado”, dice Lukasz Bednarski, analista de materiales de baterías y autor de Lithium: The Global Race for Battery Dominance and the New Energy Revolution . “El mundo occidental y China son algo así como codependientes”.
Ninguna de las partes está interesada en iniciar una guerra comercial, lo que ha resultado en un enfrentamiento un poco incómodo, dice Barron. “Si China decide no exportar baterías de vehículos eléctricos, los países de Occidente podrían decidir no exportar el níquel a China”, dice. “China no tiene las refinerías para producir níquel de la más alta pureza”.
El equilibrio de poder podría cambiar a medida que ambas partes invierten en la independencia energética. Mientras Occidente se apresura a construir minas y fábricas, China está comenzando a explotar fuentes de litio sin explotar en Xinjiang y los lagos salados de la meseta tibetana.
Eso podría tener un costo humano: un informe de The New York Times encontró evidencia de trabajo forzoso en las operaciones mineras en Xinjiang, lo que podría ser un punto crítico potencial si las sanciones diseñadas para proteger a la minoría uigur impidieran que las empresas occidentales importaran los productos químicos extraídos. en esa región.
En última instancia, el litio no es fundamentalmente escaso. A medida que aumentan los precios, las nuevas tecnologías podrían volverse más viables económicamente: una forma de extraer litio del agua de mar, por ejemplo, o una forma completamente tipo completamente nuevo de química de batería que elimine por completo la necesidad de litio.
Sin embargo, a corto plazo, la escasez de suministro podría interrumpir el cambio a los vehículos eléctricos. “Puede haber contratiempos: años en los que el precio de la materia prima se dispara y hay escasez temporal en el mercado”, dice Bednarski.
Los fabricantes de automóviles chinos tendrán una gran ventaja si eso sucede. Ya, marcas chinas como Nio y marcas europeas de propiedad china como MG están lanzando vehículos eléctricos en Occidente . que son los más baratos del mercado. “Las empresas occidentales de propiedad china tendrán una gran ventaja sobre sus competidores europeos o estadounidenses”, dice Barron.
Una vez que esté operativa, la planta de litio en Kwinana enviará 24,000 toneladas de hidróxido de litio australiano al año. Pero ese litio, extraído en Australia para baterías construidas en Corea del Sur y Suecia y destinado a vehículos eléctricos vendidos en Europa y EUA, depende de China en cada paso de su viaje.
El caparazón de la antigua refinería de petróleo sigue en pie como un monumento a la lucha de un siglo por los combustibles fósiles que transformó el mundo, pero hay una nueva carrera en marcha, y China está en el asiento del conductor.
Reportacero
