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Enfrenta problemas promesa de Biden de impulsar construcción naval

25 de abril de 2024.- La promesa de Biden de rivalizar con China en la construcción naval enfrenta un gran problema económico

Como parte de un plan para impulsar la industria siderúrgica estadounidense, y además de los nuevos aranceles dirigidos a los metales importados de China, la administración Biden lanzó recientemente una investigación comercial sobre la construcción naval china.

Biden quiere devolver la fabricación de buques marítimos a Estados Unidos, pero los analistas marítimos le dicen a CNBC que no ha sido económicamente viable desde la década de 1980, cuando la administración Reagan retiró los subsidios para fabricar buques.

Los buques fabricados en Estados Unidos son entre cuatro y seis veces más caros que los de la competencia y la falta de demanda es un obstáculo en un mercado de transporte marítimo con exceso de oferta.

El presidente Biden quiere devolver la construcción naval a Estados Unidos, pero no será fácil para una industria manufacturera nacional que ha sido minúscula desde la década de 1980.

El reciente anuncio de la administración Biden de una nueva investigación comercial sobre el dominio de China en el sector de fabricación de barcos, vinculado a su política industrial más amplia para rivalizar con China e impulsar la industria siderúrgica estadounidense , está en desacuerdo con la realidad económica, según analistas de la industria marítima. Le dicen a CNBC que el discurso de Biden sobre construcción naval es más una promesa de campaña que una realidad, y que no es económicamente viable que la construcción naval nacional sea competitiva a nivel mundial.

La administración Biden tiene razón en que China no ha jugado limpio.

«Desde una perspectiva histórica, durante las últimas dos décadas, China ha estado aumentando y subsidiando su negocio de construcción naval para que esto suceda», dijo Ben Nolan, analista de infraestructura marítima y energética de Stifel. Pero dijo que las naciones que podrían rivalizar con China en la construcción naval son competidores asiáticos. «La realidad es que esto perjudica a Japón y Corea del Sur. Son los principales constructores navales y construyen miles de barcos comerciales más que Estados Unidos», dijo Nolan. Mientras tanto, Estados Unidos ha carecido de economías de escala durante el último siglo para ser competitivo en la construcción naval.

En la década de 1970, los astilleros estadounidenses construían alrededor del 5% de la flota mundial, lo que equivalía a entre 15 y 25 barcos nuevos por año. En la década de 1980, la administración Reagan retiró los subsidios gubernamentales para apoyar la construcción naval, de acuerdo con sus principios de libre mercado. Posteriormente, la construcción naval se redujo a alrededor de cinco barcos por año, que es aproximadamente el ritmo actual de construcción naval en Estados Unidos.

Según datos de S&P Global para CNBC, Estados Unidos fabrica una cantidad minúscula de embarcaciones en comparación con China, Japón y Corea del Sur.

La investigación de la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974 por parte de la Oficina del Representante Comercial de los EUA se produce después de que cinco sindicatos nacionales, incluidos representantes del acero, lanzaran una petición el 12 de marzo solicitando a los EUA que investigaran las políticas y prácticas de las empresas marítimas, logísticas y de transporte de China. sectores de construcción naval.

El Ministerio de Comercio de China criticó la investigación de la Sección 301, diciendo que «se opone firmemente» a la investigación de Estados Unidos y calificó la medida como un «error además de un error».

La estrategia de Biden (el presidente visitó recientemente la sede del sindicato United Steel Workers en Pensilvania y, por separado, su administración ha tomado medidas para bloquear la adquisición de una empresa siderúrgica estadounidense por parte de la japonesa Nippon Steel) es pura política, según Nolan.

El presidente Joe Biden habla con miembros del Sindicato United Steel Workers en la sede del United Steel Workers el 17 de abril de 2024 en Pittsburgh, Pensilvania. Biden anunció nuevas acciones para proteger las industrias siderúrgicas y de construcción naval estadounidenses, incluido el aumento de los aranceles sobre el acero chino. Jeff Swensen | Getty Images Noticias | imágenes falsas

El presidente Joe Biden habla con miembros del Sindicato United Steel Workers en la sede del United Steel Workers el 17 de abril de 2024 en Pittsburgh, Pensilvania. Biden anunció nuevas acciones para proteger las industrias siderúrgicas y de construcción naval estadounidenses, incluido el aumento de los aranceles sobre el acero chino.

«El anuncio de Biden parece complacer los votos sindicales», dijo Nolan. «No estamos hablando de microchips. El hecho es que China puede construir barcos mucho más baratos que nosotros, tal como hemos visto en las últimas tres décadas empresas que recurren a Bangladesh, China y otros países asiáticos para fabricar zapatillas de tenis y ropa. son la opción económicamente viable».

China, Japón y Corea del Sur no sólo dominan el sector de los enormes buques portacontenedores utilizados para el transporte de mercancías en todo el mundo. Estas tres naciones asiáticas también fabrican buques cisterna y graneleros. Los analistas dicen que Japón, en particular, es conocido en los mercados globales por la calidad de su acero y sus embarcaciones que, según se informa, duran más que la competencia.

La Casa Blanca remitió una solicitud de comentarios al USTR, que no respondió al cierre de esta edición.

Según estimaciones de los analistas, el precio de estos buques de carga de fabricación extranjera es al menos cuatro veces menor que el de los buques de fabricación estadounidense, que también son significativamente más pequeños, lo que significa que transportan menos carga.

En noviembre de 2022, Matson Shipping, una compañía naviera de la Ley Jones (que mueve carga en buques tripulados y fabricados en Estados Unidos de conformidad con la ley federal de 1920), encargó tres buques al Philly Shipyard con una capacidad de transporte de 3.600 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). ). El costo de cada uno se informó en 330 millones de dólares . Según Darron Wadey, analista de la consultora naviera Dynamar, CMA CGM encargó 16 buques a COSCO y OOCL de China al mismo tiempo aproximado, buques con una capacidad de transporte de 24.000 TEU y un costo de entre 240 y 250 millones de dólares cada uno. «Así que estos buques no sólo eran entre 80 y 90 millones de dólares más baratos que las unidades Matson, sino que eran entre 6 y 7 veces más grandes», dijo Wadey.

La economía de embarcaciones con precios de construcción más altos y menos capacidad de carga no cuadra, dijo Wadey. Para que los buques sean comercialmente viables, los transportistas marítimos necesitan métricas competitivas de retorno de la inversión vinculadas a las tarifas de flete de los contenedores.

«En 2023, los ingresos de Matson divididos por los contenedores transportados ascendieron a alrededor de $3,000 dólares por TEU», dijo. «Para el operador global Hapag-Lloyd, con acceso a tonelaje más barato y operando en todo el mundo, los ingresos por TEU fueron de $1,600 dólares».

En efecto, Hapag-Lloyd puede cobrar menos y aun así ganar dinero, mientras que el buque más pequeño fabricado en Estados Unidos tiene que cobrar fletes más altos para generar ganancias. Los buques estadounidenses también tienen que estar en el agua muchos más años para generar un retorno de la inversión que tenga sentido económico, lo que lleva a un «ciclo de vida económico» mucho más largo para los buques fabricados en Estados Unidos.

Wadey dijo que Matson «casi siempre» envía los portacontenedores más antiguos para su reciclaje. En 2023, desguazó un barco de 1979; en 2021, envió al desguace un barco de 1971: 44 y 52 años, respectivamente. En comparación, la edad media de los barcos desguazados en 2023 fue de 27 años.

Con el tiempo, los buques necesitarán más reparaciones y no serán tan eficientes en el agua como los buques más modernos. Mientras tanto, se espera que el precio de la construcción de buques portacontenedores siga aumentando debido a la inflación, mientras que las tarifas de los fletes marítimos están volviendo a los niveles anteriores a la pandemia.

«Es probable que la inflación para la construcción naval sea difícil debido a los mayores costos de capital, mano de obra y equipo», dijo Wadey. «Los costos de la construcción naval en Estados Unidos –de hecho, en todas las economías desarrolladas– siempre serán más altos porque la mano de obra y los materiales son más altos».

Los analistas le dicen a CNBC que alrededor del 40% de la construcción de astilleros es mano de obra, y el mayor problema es encontrar suficiente gente para trabajar en los astilleros: reclutamiento y retención. Los salarios y los beneficios tendrían que aumentar, pero Nolan le dice a CNBC que hay un callejón sin salida: dados los altos costos de mano de obra y capital, las empresas no pueden fabricar embarcaciones sin los pedidos.

«Se necesita mucha gente para producir embarcaciones a gran escala y, para ser justos, la mano de obra estadounidense será costosa y los materiales por unidad serán más costosos. Si tenemos la opción, cuando miramos el resultado final y accionistas, optarían por una opción de menor coste», afirmó.

Según los analistas, los subsidios tendrían que restablecerse indefinidamente para compensar los costos y hacer competitiva la construcción naval estadounidense.

Según la Administración Marítima federal, actualmente hay 154 astilleros privados activos en los Estados Unidos, en 29 estados y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Hay más de 300 astilleros que se dedican a la reparación de buques o que son capaces de construirlos, pero que no participan activamente en la construcción naval. La mayoría de los astilleros se encuentran en los estados costeros, pero también en las principales vías navegables interiores, como los Grandes Lagos, el río Mississippi y el río Ohio.

La empresa de construcción naval más grande de Estados Unidos es Newport News Shipbuilding de Huntington Ingalls Industries, en la práctica un contratista gubernamental. Es el único proveedor de portaaviones de la Armada de los EE. UU. y es uno de los dos proveedores de submarinos de la Armada de los EE. UU. Según los analistas, el ejército representa el 90% de los ingresos totales de la construcción naval nacional y, sin subsidios y demanda, no hay argumentos comerciales para construir buques.

Trabajadores de la construcción naval de Newport News y marineros de la Armada pasan junto al USS George Washington mientras descansa junto al muelle el 11 de octubre de 2019. Piloto virginiano | Servicio de noticias Tribuna | imágenes falsas

Trabajadores de la construcción naval de Newport News y marineros de la Armada pasan junto al USS George Washington mientras descansa junto al muelle el 11 de octubre de 2019.

Aumentar el tamaño de la Armada estadounidense es una forma de incrementar la construcción naval. En julio de 2023, la Marina de los EUA publicó el informe Battle Force Ship Assessment and Requirement (BFSAR) que pedía una futura flota de 381 barcos tripulados para 2042. Actualmente hay 294 barcos tripulados. El informe indicó que los 381 barcos eran necesarios para satisfacer las demandas futuras de la guerra y las campañas. Por lo general, se necesitan de cinco a diez años para construir un buque importante de la Armada.

Sin embargo, la declaración no coincide con el presupuesto de defensa de la administración Biden, que no ha avalado un tamaño futuro de la Armada, según especialistas en asuntos navales. Según el plan de defensa quinquenal de la Administración, la Armada en 2029 tendrá un total de 291 barcos tripulados después de las entregas y retiros de buques.

En el 36º Simposio Nacional de la Surface Navy Association en enero, Ronald O’Rourke, especialista en asuntos navales del Servicio de Investigación del Congreso, dijo que aumentar la cuenta de construcción naval de la Armada sin aumentar el presupuesto general de la Armada para pagar los costos relacionados con el apoyo a una mayor flota no haría más grande a la Armada.

«En cambio, haría a la Armada más joven, aumentando la capacidad promedio de los buques y reduciendo el costo promedio de mantenimiento de los buques, pero la flota no sería sustancialmente mayor», dijo. «No veo mucha evidencia de que la administración haya respaldado explícitamente un nuevo objetivo de nivel de fuerza para una flota en el rango de tamaño indicado por los estudios de la Marina», dijo O’Rourke. «Durante los últimos tres años, la administración ha tenido numerosas oportunidades para hacer esto, pero no veo mucha evidencia de que la administración realmente lo haya hecho».

Un lugar donde la administración Biden podría haber respaldado explícitamente un objetivo más amplio a nivel de fuerza, dijo, fue el informe de la Estrategia de Defensa Nacional de octubre de 2022, «pero ese documento no incluía cifras a nivel de fuerza para la Armada o cualquier otra parte del ejército, y ninguna métrica de tamaño de fuerza» para determinar los objetivos a nivel de fuerza militar estadounidense.

 

 

Reportacero

 

 

 

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