17 de agosto de 2020.- La recuperación de la industria automotriz es una historia de dos tendencias: producción y ventas, y aunque un fuerte repunte en la producción tiene un impacto más inmediato en la demanda de acero, hasta ahora el repunte ha sido mayor en las ventas.
Esto se ha traducido en un repunte más lento de la demanda de acero, dijo el economista jefe del American Iron and Steel Institute (AISI), Timothy Gill.
“La situación del mercado automotriz ciertamente ha sido un golpe negativo. Los envíos de [bobina laminada en caliente, bobina laminada en frío], chapa galvanizada, algunos productos de barra, todos bajaron año tras año durante los primeros cinco meses del año”, dijo a Fastmarkets.
«Es demasiado pronto para confirmarlo a partir de los datos, pero es probable que los envíos a la industria automotriz se hayan recuperado hasta cierto punto a medida que la producción automotriz se ha recuperado», agregó Gill.
El golpe al acero se ha concentrado en CRC y chapa galvanizada, según John Catterall, vicepresidente del programa automotriz de AISI. “Las carrocerías de automóviles y camiones están construidas predominantemente con material laminado en frío porque los calibres se han reducido debido al aligeramiento”, dijo.
La evaluación semanal de precios de Fastmarkets para la bobina laminada en frío de acero, fob mill en EUA Fue de $31.25 dólares por quintal (625 dólares por tonelada corta) el jueves 30 de julio, un 3.8% menos que los $32.50 dólares por quintal el 23 de julio y un 20.9% desde el máximo de este año de $ 39.50 dólares por quintal a mediados de enero.
Evaluación de precios semanal de Fastmarkets para bobinas de acero (base) de acero galvanizado en caliente, fob mill EUA estaba a $31 dólares por quintal el 30 de julio, un 3.1% menos que los $32 dólares por quintal una semana antes y un 21,5% desde el pico de este año de $39.50 dólares por quintal a mediados de enero.
Los datos de envío del AISI destacan el impacto de Covid-19 por categoría de producto de acero.
Los envíos de chapa laminada en frío cayeron un 11.9% en los primeros cinco meses de 2020 (a 3.94 millones de toneladas netas), superando con creces la caída del 3.7% en los envíos de BLC (a casi 8.8 millones de toneladas).
El impacto de la chapa galvanizada fue aún mayor, con una caída de los envíos del 13.8% hasta los 5.52 millones de toneladas.
Los datos de acero crudo también proporcionan algunas pistas sobre el impacto del cierre inducido por Covid-19 y el posterior reinicio de la industria automotriz, según Gill.
“Tenemos datos más recientes sobre la producción general de acero bruto y sabemos que se ha recuperado. La producción de acero bruto cayó un 40% desde finales de marzo hasta finales de abril. La utilización de la capacidad cayó hasta un 51% a principios de mayo, pero se ha recuperado al 59% desde entonces”, dijo.
La utilización de la capacidad de acero fue del 58.9% durante la semana que finalizó el 25 de julio, según datos de AISI. Para el año hasta el 25 de julio, las instalaciones de EUA produjeron 44.55 millones de toneladas de acero, un 20% menos que casi 55.71 millones de toneladas en el mismo período de 2019.
Este año, la utilización de la capacidad de acero alcanzó un máximo del 82.7% en la semana que terminó el 18 de enero y tocó fondo. en 51.1% en la semana al 2 de mayo, según AISI.
Este giro en la relación entre la producción y las ventas automotrices es una ruptura con lo que normalmente sucede durante una recesión, según Charlie Chesbrough, economista senior y director senior de conocimientos de la industria en Cox Automotive.
“Normalmente, cuando tenemos una recesión, los consumidores retroceden y las fábricas están avanzando y se necesitan incentivos para trasladarlas”, dijo a Fastmarkets.
“Esta vez, sin embargo, las fábricas cerraron al mismo tiempo que cerró la demanda de los consumidores. Ahora vemos que la demanda regresa mucho más rápido que la oferta desde lo más profundo de la crisis, mientras que los inventarios han bajado significativamente ”, agregó.
La demanda se ha visto impulsada, en parte, por el financiamiento con una tasa de interés del 0% y los plazos extendidos de los préstamos que han llevado a los consumidores a comprar vehículos nuevos, dijo Chesbrough.
Los compradores típicos de automóviles nuevos tienen ingresos algo más altos y la pérdida de empleos entre este segmento de la población ha sido mucho menor que la de los hogares de ingresos más bajos, que generalmente no compran vehículos nuevos, señaló.
Los volúmenes de ventas de vehículos ligeros se mantuvieron en una tasa anual ajustada estacionalmente de 13,05 millones de unidades en junio, según datos del Banco de la Reserva Federal de St Louis actualizados el 31 de julio, frente a los 12.2 millones de unidades de mayo. Los volúmenes se habían desplomado a 8.74 millones de unidades en abril después de llegar a 16.77 millones de unidades en febrero.
La fuerte demanda del sector automotriz ha provocado el reinicio de las instalaciones. Cleveland-Cliffs Inc, por ejemplo, citó la demanda de automóviles por la decisión de reanudar las operaciones en instalaciones que habían estado inactivas temporalmente debido a la pandemia de Covid-19.
Del mismo modo, US Steep Corp señaló una fuerte demanda del sector, entre otros, para justificar su decisión de reiniciar varios altos hornos y aumentar los precios.
El director financiero de General Motors Co, Dhivya Suryadevara, dijo a CNBC el 22 de julio que la compañía esperaba que las ventas de automóviles nuevos alcanzaran una tasa anual ajustada estacionalmente de 14 millones de unidades para la segunda mitad de 2020.
Chesbrough pronosticó ventas de vehículos nuevos en 13.2 millones de unidades para 2020. y no ve un repunte total a los 17 millones de unidades del año pasado hasta el primer trimestre de 2021.
El viaje accidentado del automóvil
En términos de producción, el viaje de la industria automotriz durante la pandemia ha seguido un camino más difícil que las ventas de vehículos nuevos.
Mientras que los ensamblajes de vehículos ligeros de EUA para 2019 promediaron 10.53 millones de unidades sobre una base anual ajustada estacionalmente, el promedio del primer semestre de 2020 cayó a 6.58 millones de unidades y el segundo trimestre de este año registró un promedio de 3.63 millones de unidades, según los datos de ensamblaje de vehículos publicados por la Reserva Federal.
Mirando más de cerca los meses individuales, la severidad de la recesión y el alcance de la recuperación se pueden delinear más claramente. Desde el máximo de 11.08 millones de ensamblajes de vehículos ligeros en febrero, la producción cayó a 6.99 millones de unidades en marzo y 80,000 unidades en abril.
Los volúmenes se recuperaron modestamente a 2.56 millones de unidades en mayo antes de llegar a 8.27 millones de unidades en junio.
La tasa de ensamblaje de vehículos livianos de la primera mitad marcó una caída de 4.15 millones de unidades (39%) desde la primera mitad de 2019, cuando el promedio anual desestacionalizado totalizó casi 10.74 millones de unidades, según muestran los datos de la Reserva Federal de julio de 2019.
Katelyn Drake, analista de la organización de investigación de mercado LMC Automotive, calculó que las paradas prolongadas relacionadas con la pandemia redujeron la producción de vehículos planificada en 2.8 millones de unidades en la primera mitad de 2020, con una previsión de producción anual de 3.4 millones de unidades (21%) por debajo niveles registrados el año pasado .
Drake atribuyó el lento aumento de la producción de la industria automotriz a un retraso en la reapertura de la mayoría de las fábricas en México frente a Estados Unidos. Si bien la mayoría de las fábricas en los EUA y Canadá abrieron el 18 de mayo, los fabricantes de automóviles en México no reanudaron la producción hasta fines de mayo y, en algunos casos, no hasta el 16 de junio.
Las plantas ahora deben suspender las operaciones de inmediato e implementar procedimientos de desinfección si un empleado prueba positiva para el virus. Si un proveedor tiene que cerrar, aunque solo sea por horas, podría obligar a las plantas de ensamblaje a cerrar sus puertas también, ya que la mayoría de ellos tienen envíos justo a tiempo, agregó Drake.
Ventaja del productor nacional
Un aspecto positivo para el acero es un cambio en las preferencias de los consumidores de los automóviles de bajo kilometraje hacia las camionetas ligeras y los vehículos deportivos utilitarios (SUV) de alto kilometraje, que normalmente se producen en el país. Este cambio crea una mayor demanda de acero de producción nacional, según Gill y Catterall.
“Durante los últimos años, el precio relativamente bajo de la gasolina ha ayudado a mover el mercado en la dirección de las camionetas ligeras y los SUV. Las preferencias de los consumidores han evolucionado con el tiempo. Ese segmento continúa ganando participación de mercado”, dijo Catterall.
Las camionetas, que incluyen los SUV, representan el 77% del volumen total de ventas, señaló.
«Eso puede tener algo que ver con la caída de los precios de la gasolina. Es una buena noticia, ya que estos vehículos incorporan un poco más de acero», agregó Catterall.
Una fuente de la industria indicó que es poco probable que la demanda reprimida sea el gran impulsor de las ventas de vehículos livianos nuevos, y señaló que es probable que los consumidores compren según lo permitan sus ganancias y su situación financiera.
“No sé si la demanda estaba tan atascada. Tener una tasa de desempleo del 10-12% no es consistente con un crecimiento dramático en la demanda de automóviles”, agregó esta fuente de la industria.
Las acerías han podido responder al aumento de la demanda mientras las ventas continúan mejorando. “No anticipo que eso vaya a ser un problema. Por un lado, [las acerías de horno de arco eléctrico] simplemente por la naturaleza del proceso son muy flexibles y pueden ajustarse a las condiciones del mercado”, dijo la misma fuente.
Sin embargo, esta fuente señaló que los molinos integrados son una historia un poco diferente.
Esto se debe «a la naturaleza del proceso de producción con altos hornos. Tardan más en apagarse de manera segura y eficaz y más en volver a subir», dijo.
«Ya hemos visto que tres de ellos han reiniciado ahora un par de altos hornos. Estos son planificadores sofisticados. Saben cuándo sus clientes están buscando sus productos «, agregó esta fuente.» Si va a haber cuellos de botella en la cadena de suministro, estoy seguro de que no será el acero el que lo esté causando. »
Cuando se trata de compras, el consumidor está vivo y bien, señaló Chesbrough. «Una cosa que estamos viendo es que la gente todavía está dispuesta a comprar», dijo.
Chesbrough espera que las fábricas de acero satisfagan cualquier aumento en la demanda de automóviles. tomar un tiempo para que las fábricas comiencen a producir”, dijo.
Pero dado que el tamaño del mercado de nuevas ventas ha disminuido en general, las fábricas de acero no tienen que regresar a donde estaban antes de la pandemia.
“Hemos reducido millones la cantidad de vehículos producidos en este mercado. Si el acero no iba a tener un problema con [el] antiguo mercado, no tendría ningún problema con el nuevo mercado”, dijo Chesbrough.
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