Proyecto Crossrail de Londres se apoya en el acero para impulsar las redes de transporte
El ambicioso trabajo de Crossrail para desarrollar el nuevo ferrocarril, que se llamará la línea Elizabeth, representa el proyecto de infraestructura actual más grande de Europa. Completamente integrada con los sistemas de transporte existentes de la ciudad de Londres, una vez completados, la línea se extenderá por más de 100 km desde Shenfield y Abbey Wood en el este, hasta Reading y Heathrow en el oeste.
Se espera que agregue £ 42,000 millones de libras a la economía del Reino Unido, la nueva línea apoyará los esfuerzos de regeneración en Londres, cambiando la forma en que los pasajeros navegan por la ciudad para siempre. Y, desde la excavación de los túneles, la construcción y renovación de las estaciones, el tendido de la vía y el funcionamiento de los trenes, el acero ha jugado un papel vital en este proyecto épico.
Programada para comenzar a operar en 2019, la línea Elizabeth atenderá 41 estaciones, de las cuales 10 de ellas serán completamente nuevas. Para las estaciones existentes que se conectarán con la nueva línea, 30 están realizando trabajos para actualizarlos y manejar el nuevo modelo de trenes y el mayor volumen de pasajeros.
Martin Gamble es el gerente de construcción de Farringdon, una estación existente en el centro de la capital del Reino Unido que se encuentra en las últimas etapas de su renovación y será una de las más concurridas del país una vez que esté en funcionamiento. «Hay unos 42 km de túneles que hemos construido», dice, «que incluyen 10 estaciones nuevas en el área central de Londres».
«La línea Elizabeth aumentará en un 10% la capacidad de toda la red ferroviaria de Londres», dice Gamble, y agregó que el nuevo servicio manejará a más de 200 millones de pasajeros anualmente.
Una maravilla de la ingeniería
Con el fin de crear los túneles que permitirán que la nueva línea Elizabeth se abra paso bajo los cimientos de los edificios históricos y las líneas ferroviarias existentes en las que el panal subterráneo de Londres, ocho máquinas de perforación de túneles construidas en acero (TBM) han pasado tres años excavando 42 km. de los túneles ferroviarios.
Los nuevos túneles, que pueden alcanzar profundidades de hasta 40 metros, representaron un desafío complejo para Crossrail y requirieron técnicas de ingeniería sofisticadas y modernas para que se completen de manera segura y exitosa.
«Los túneles de la estación tienen alrededor de 12 metros de diámetro y debemos tener mucho cuidado cuando construimos para que no tengamos demasiados asentamientos en la parte superior».
Las patadas de despegue fueron los gigantescos TBM, que utilizaron sus cabezales de corte de acero endurecido para abrirse camino a través de las variedades de densidad del suelo que se encuentran en toda la ciudad. «Algunas de las condiciones del terreno, particularmente aquí en Farringdon, han sido muy desafiantes», subraya Gamble.
La gestión del ‘asentamiento’, donde el terreno se desplaza después de la perforación de un agujero subterráneo, fue una parte clave de la realización del aspecto masivo de túneles de Crossrail. «Los túneles de la estación tienen alrededor de 12 metros de diámetro y debemos tener mucho cuidado cuando construimos para que no tengamos demasiados asentamientos en la parte superior».
Los cambios en el terreno causados por el asentamiento de túneles podrían potencialmente dañar los edificios y la infraestructura a nivel de la superficie y este proceso se gestiona en parte mediante el uso de «inyección de lechada de compensación». Aquí, la lechada, una sustancia similar al cemento, se inserta en las áreas de tierra con alto potencial de asentamiento. A través de esta técnica, Gamble dice que el equipo de Crossrail ha podido «mantener el asentamiento en la superficie a niveles aceptables».
Una columna vertebral de acero
Debido a las difíciles condiciones del terreno en Farringdon, que es más profundo y más húmedo que en otros sitios de Crossrail, los túneles están hechos de concreto reforzado con acero que se moldea in situ. Esta colada en el sitio fue un componente clave de la exitosa estrategia de túneles del proyecto, y se desplegaron alrededor de 1,750 toneladas de concreto pulverizable en Farringdon, con 12,750 toneladas de barras de refuerzo de acero que sostienen la estructura del túnel.
«Todo lo que se encuentra debajo del suelo es generalmente de hormigón armado», dice Gamble, y agregó que «donde los túneles de las máquinas de perforación de túneles de siete metros se expandieron a 12 metros, se empleó un revestimiento de hormigón proyectado».
«Obviamente, el concreto es muy pobre en resistencia a la tracción. Tener el acero allí significa que la resistencia del concreto se puede lograr muy rápidamente «.
“Dentro de este revestimiento de hormigón proyectado hay largos de refuerzo de acero que se agregan a la mezcla cuando se prepara el concreto. Este acero en realidad se lanza directamente desde la boquilla, lo que proporciona la resistencia a la tensión del revestimiento primario cuando comienza a dispararse.
«Obviamente, el concreto es muy pobre en resistencia a la tracción. Tener el acero allí significa que la resistencia del concreto se puede lograr muy rápidamente ”. Esta técnica también permitió que el equipo de Farringdon pudiera evitar el difícil proceso de instalar barras de refuerzo de acero y rociar alrededor de ellas.
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