Lideran carbón, lignito, el mineral de hierro y la soja transporte marítimo de secos a granel
17 de mayo de 2017.- Las fortunas del mercado a granel seco siguen dependiendo de las importaciones chinas, pero el suministro de tonelaje es crucial también.
A veces los números son difíciles de resistir, como más a menudo que no, decir la verdad. En el caso del transporte marítimo a granel, la verdad innegable es que, a la demanda, las importaciones chinas siguen siendo el factor determinante más importante detrás de las fortunas del mercado de mercancías.
En su último informe semanal, el naviero Intermodal señaló que «de acuerdo con los datos económicos, las importaciones chinas aumentaron un 38% en febrero, un 20% en marzo -que es de aproximadamente $160,000 a $170,000 millones de dólares – mientras que en abril no alcanzaron las estimaciones de mercado, que se situaron en un 18% de aumento y se mantuvieron en un 12% de aumento interanual a USD 142b.
Tal vez esto explique el ablandamiento en los mercados de mercancías experimentado durante el mes pasado «.
El negociante señaló que «los principales impulsores son el carbón y el lignito, el mineral de hierro y la soja para el seco y el petróleo crudo y refinado para el sector húmedo.
Por lo tanto, siendo uno de los mayores consumidores de materias primas en el mundo, es bastante evidente que las importaciones chinas son un barómetro para la utilización de los buques y sus aumentos están estrechamente correlacionados con el mercado de carga.
Para el registro, las importaciones alcanzaron su mínimo de cinco años en prmer trimestre de 2016 – muy por debajo de los $100,000 millones de dólares – y antes que en tercer trimestre de 2014, al igual que el Índice Báltico Seco «.
Según el corredor SnP de Intermodal, Theodore Ntalakos, «mirando hacia adelante las previsiones con el fin de ver cómo el mercado de transporte también se desarrollará, las expectativas de los analistas y los modelos econométricos son para las importaciones en China a relativamente retroceder en el segundo semestre de este año a $130,000 millones, antes de que recuperen de nuevo en el primer trimestre de 2018 y alrededor de $142,000 millones de dólares en 12 meses.
En el largo plazo, las importaciones de China se proyecta a la tendencia alrededor de $168,000 millones en 2020. Si los modelos y los analistas tienen razón – ¿son siempre ?? – esperamos, en el futuro previsible, que la demanda fluctúe en torno a los niveles actuales. Cualquier pico, caída o estacionalidad de China u otros mercados se reflejará, por supuesto, en los fletes, pero debería ser temporal «.
Ntalakos continuó señalando que «al mismo tiempo, la oferta ha sido relativamente restringida, en comparación con el año pasado, la flota es en 20,000 toneladas más grande en sólo 280 buques y esta es otra de las razones por las que» sentimos «los aumentos de la demanda antes en el año.
Por otra parte, aunque en 2017 tenemos mucho menos actividad de demolición y reactivación de buques desechados, esta vez el año pasado y para el resto de 2016 sólo teníamos 662 cargadores secos en el carnet de pedidos, mientras que hoy en día toda la cartera seca para los próximos tres
Años se sitúa en 720 buques y la relación entre la cartera y la flota en el 7% para la mayoría de los subsectores. Se prevé una reducción sustancial de las entregas de nuevas construcciones para el resto del año 2017, un poco más de 400 buques y probablemente será aún menor si consideramos el deslizamiento y las cancelaciones no registradas.
Hasta la fecha, la flota mayor que 20,000 toneladas ha crecido en casi 140 buques», dijo el agente.
«Así que la pregunta multimillonaria sigue siendo la misma. ¿Es ahora un buen punto de entrada para invertir en el envío antes de que los precios se muevan más al norte o debemos esperar una corrección en los precios?
Bueno, el consenso común es que los precios de los activos actuales reflejan mejor el mercado de carga del mes pasado. Esto es algo normal, ya que siempre ha habido un retraso entre las dos variables.
Si los analistas tienen razón para una demanda más suave de China en el segundo semestre de 2017 y no hay ningún evento importante que afecte positivamente la demanda, deberíamos ver una corrección en los precios.
Sin embargo, además de los tiempos en los que los analistas y los modelos econométricos estaban equivocados, con la expectativa de un mercado mejor, también hubo muchos casos en los que el mercado de SnP no tuvo tiempo de corregir antes de que el mercado de fletes subiera más».
Staff ReportAcero
