8 de septiembre de 2026.- El Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros mostró que en agosto se produjeron 344,940 unidades, registrando una caída de 1.43% respecto a agosto de 2025.
De esta manera, la producción muestra caídas anuales en cinco de los ocho meses que van del año.
En el acumulado de enero a agosto, la producción suma 2,645,140 unidades, con una caída de 0.72%, después de haber registrado un ligero incremento en el mismo periodo del 2025 (0.42%).
Asimismo, la disminución contrasta con los crecimientos registrados en años previos, como 2023 (12.45%) y 2024 (5.42%), lo que confirma que la industria aún no recupera el dinamismo que tenía antes de los aranceles implementados por la administración de Donald Trump.
Para efectos de comparación, en los 10 años previos al 2025 (2015-2024), omitiendo 2020 y 2021 por el impacto de la pandemia, la producción de vehículos ligeros creció en promedio 6.07% anual durante los primeros ocho meses del año.
La producción de vehículos ligeros se divide en dos tipos: 1) camiones ligeros, que representaron el 78.54% de la producción total en agosto que incluyen Pick Ups, SUV’s y Minivans y 2) automóviles, que representaron el 21.46% de la producción total que incluye autos compactos, subcompactos y de lujo.
Camiones ligeros En agosto, la participación de los camiones ligeros dentro de la producción total de vehículos ligeros fue de 78.54%, ligeramente por encima de la observada un año antes (77.66%).
En el mes, la producción de este tipo de vehículos mostró una caída anual de 0.31%.
No obstante, en el acumulado de enero a agosto, la producción de camiones ligeros crece 1.98% respecto al mismo periodo del año pasado.
Al interior, el segmento de SUV’s fue el principal responsable de la debilidad, con una contracción anual de 13.18% y una reducción de su participación en la producción total, de 53.17% en agosto de 2025 a 46.83% en agosto de 2026.
Esta caída responde principalmente a la menor demanda desde Estados Unidos, pues las exportaciones de este tipo de vehículos ligeros hacia ese país registraron una caída anual de 11.02%, con lo que suma nueve caídas anuales de exportaciones a ese país en los últimos once meses.
En el acumulado enero-agosto, las exportaciones de SUV’s hacia ese mercado retroceden 10.62% anual, ubicándose 6.71% por debajo de los niveles del mismo periodo de 2024, año previo a la imposición de aranceles en Estados Unidos.
Las exportaciones de SUV’s hacia destinos distintos de Estados Unidos registraron una caída de 6.55% anual en agosto.
A pesar de esto, en el acumulado del año estas exportaciones siguen mostrando un crecimiento de 10.84%.
No obstante, este avance acumulado de las exportaciones es insuficiente para compensar la menor demanda en el mercado estadounidense.
En perspectiva, la producción acumulada de SUV’s de enero a agosto se mantiene 3.72% por debajo de los niveles del mismo periodo de 2024.
Por otro lado, el segundo segmento más importante es el de Pick Ups, que en agosto representó 40.27% de la producción de camiones ligeros y 31.62% de la producción total.
Este segmento registró un crecimiento anual de 27.50%, hilando once meses consecutivos de incrementos. En el acumulado de enero a agosto, la producción de Pick Ups avanzó 18.95% en comparación con el mismo periodo de 2025, consolidándose como el segmento que mejor ha resistido el impacto de los aranceles dentro de la industria de vehículos ligeros.
Dentro de este segmento, la Tacoma de Toyota representó el 24.69% de la producción acumulada (208,585 unidades), cifra relevante si se considera que este modelo equivale también al 7.89% de la producción total de vehículos ligeros del país y a la totalidad de la producción de Toyota en México.
Este dinamismo en la producción de Pick Ups se debe en gran parte al comportamiento de las exportaciones hacia Estados Unidos, principal destino del segmento, con un incremento acumulado de 14.89% anual y un avance de 9.88% respecto al mismo periodo de 2024, posicionándose como el único segmento de la industria que mantiene exportaciones por encima de los niveles pre-arancelarios hacia ese mercado.
Cabe destacar que el 6 de julio Toyota anunció una inversión de 3,600 millones de dólares para trasladar la producción de la Tacoma desde su planta en Baja California hacia San Antonio, Texas, en un plazo de cuatro años.
Por su parte, la planta de Guanajuato continuará produciendo el modelo.
El momento del anuncio, pocos días después de que Estados Unidos optara el 1 de julio por realizar una revisión del T-MEC en lugar de una renovación, genera incertidumbre sobre la relación comercial entre México y Estados Unidos.
De replicarse esta decisión en otras armadoras, el efecto se reflejaría en menores exportaciones automotrices en el largo plazo.
Automóviles
La producción de este tipo de vehículos registró una caída anual de 5.32% en agosto, luego de registrar un crecimiento de 4.01% en julio.
Con esto, el segmento mantiene una tendencia debilitada, registrando caídas en 9 de los últimos 12 meses.
Para dimensionar el impacto arancelario, la producción de automóviles se ubicó en agosto 15.59% por debajo de la producción en el mismo mes del 2024.
La trayectoria de este segmento se debe en gran parte a que la mayoría de la producción, específicamente el 68.48%, es destinada a la exportación, del cual tan solo Estados Unidos representa el 68.20%, proporción expuesta directamente a la política arancelaria de Donald Trump. Al interior, el segmento de autos compactos, el más importante del tipo y el tercer segmento más relevante de la producción total, registró una caída anual de 14.51% en agosto.
Estados Unidos representó el 84.98% del total de exportaciones de autos compactos, y las exportaciones hacia ese país crecieron 15.51% anual en el mes. En el acumulado de enero a agosto, la producción de este segmento retrocedió 13.60% respecto al mismo periodo del año anterior.
En agosto, los autos compactos representaron el 69.81% de la producción de automóviles, y el 14.98% de la producción total de vehículos ligeros.
Por su parte, la producción de autos de lujo creció 358.99% anual, impulsada por una baja base de comparación, mientras que la de subcompactos cayó 17.40%. En conjunto, ambos segmentos representaron apenas el 6.48% de la producción total del mes. Principales marcas
En agosto, las cuatro marcas con mayor producción de vehículos ligeros en México fueron General Motors, Nissan, Chrysler y Volkswagen, seguidas por KIA, Ford Motor y Toyota.
En el acumulado de enero-agosto, las cuatro armadoras principales representaron el 57.10% de la producción total en México.
- General Motors
Representó el 22.97% de la producción total, con un incremento anual de 18.10%, sumando tres meses consecutivos de crecimiento.
La armadora mantiene su posición como la de mayor producción en el país.
En el acumulado del año, presenta un aumento de 4.22% respecto al mismo periodo del año anterior.
Destaca que ha anunciado inversiones que apuntan a fortalecer su presencia manufacturera en México, entre las que destaca la inversión de 1,000 millones de dólares que anunció la armadora en mayo de 2026 para producir localmente los modelos Chevrolet Aveo y Chevrolet Groove en su complejo de Ramos Arizpe, Coahuila, a partir de 2027, con una capacidad estimada de 80,000 vehículos anuales hacia 2030.
Ambos modelos son actualmente importados desde Asia, por lo que su producción nacional representaría un incremento directo en el segmento de compactos y subcompactos.
- Nissan
Representó el 14.09% de la producción total, con una caída anual de 25.96%, sumando ocho meses consecutivos de caídas, concentradas principalmente en los modelos que se producían en la planta CIVAC de Morelos (Versa y NP300), que cerró definitivamente el 27 de marzo de 2026 tras 60 años de operación como parte del plan de reestructura global «Re:Nissan».
En el acumulado enero-agosto, la producción del Versa registró una caída anual de 49.43% respecto al mismo periodo de 2025.
Sin embargo, el 15 de abril Nissan inició la producción de la NP300 en su planta de Aguascalientes, lo que impulsó en agosto un incremento anual de 36.72% para dicho modelo, marcando así una recuperación puntual, aunque el impacto del cierre de CIVAC seguirá presionando las cifras de la marca hasta que la nueva capacidad instalada normalice su ritmo de operación.
En el acumulado del año, la producción de Nissan muestra una caída del 25.07% respecto al mismo periodo del 2025.
- Chrysler
Representó el 10.58% de la producción total, con una caída anual de 3.84% en agosto.
Al interior, las Pick Ups registraron un crecimiento de 27.61% anual en el mes, y en el acumulado del año mantienen un fuerte incremento de 43.63%, impulsadas por el inicio de producción de la RAM 1500 en Saltillo, Coahuila, en febrero de 2026.
En conjunto, la producción de esta armadora acumula un incremento anual de 20.80% en los primeros ocho meses del año.
- Volkswagen
Es la cuarta armadora en producción durante el mes: en agosto registró un incremento anual de 3.47%.
A partir de 2027, Volkswagen trasladará la producción de las variantes Golf Hatchback y Golf Estate desde su planta de Wolfsburg, Alemania, hacia Puebla, como parte de su estrategia global.
Si bien la empresa no ha precisado el volumen esperado, el referente histórico indica que entre 2014 y 2020, excluyendo la pandemia, el Golf y sus variantes representaron en promedio el 18.70% de la producción total de Volkswagen en México.
Con esto, en el acumulado del año la producción de Volkswagen muestra un crecimiento del 17.32% respecto al mismo periodo del año anterior.
Por otro lado, cabe mencionar el desempeño de Ford Motor, que en agosto registró una caída anual de 25.74% en su producción, revirtiendo el fuerte repunte observado en julio.
La caída se concentró tanto en el segmento de Pick Ups, con un retroceso de 30.28% anual, como en las SUV’s, con una caída de 21.71%.
En el acumulado del año, la producción de Ford registra una caída de 4.38% respecto al mismo periodo del año anterior.
En cuanto a noticias relevantes, destaca que el 29 de julio de 2026, KIA anunció una inversión de 649 millones de dólares para el periodo 2026-2028 destinada a producir el EV3 en su planta de Pesquería, Nuevo León.
Se trata del primer vehículo 100% eléctrico fabricado en México, y el país será el único fuera de Corea del Sur donde se ensamble este modelo.
El EV3 arrancará con un contenido nacional de aproximadamente 27%, nivel que KIA y el gobierno mexicano esperan incrementar gradualmente durante el periodo de inversión, dado que ese porcentaje no alcanza el umbral del 75% de contenido regional que exige el T-MEC para ingresar libre de arancel al mercado estadounidense.
KIA ha confirmado que los EV3 fabricados en Pesquería se exportarán al mercado estadounidense más adelante en 2026, por lo que su relevancia exportadora dependerá de la velocidad con que la armadora logre incrementar el contenido regional y del resultado de las negociaciones de reglas de origen en el marco de la revisión del T-MEC.
En agosto se exportaron 300,475 unidades con un incremento anual de 3,741 unidades (1.26%), luego de dos meses consecutivos de caídas.
En el acumulado del año, las exportaciones registran una ligera caída de 0.06%, luego de que en el mismo periodo del 2025 se registrara una caída de 1.02%.
Con esto, el desempeño en el acumulado se mantiene muy por debajo de lo registrado en el mismo periodo de 2023 (13.74%) y 2024 (7.37%).
El principal destino de exportaciones en agosto fue Estados Unidos, a donde se envió el 78.25% de las unidades totales, mostrando un incremento anual de 2.68%.
La proporción de exportaciones hacia Estados Unidos se ubicó por encima del 77.16% de agosto de 2025.
No obstante, en el acumulado del año, las exportaciones hacia Estados Unidos muestran una caída anual de 3.61%, luego de que en el mismo periodo del año anterior se registrara una caída de 1.50%, lo que confirma que la reconfiguración del destino de las exportaciones mexicanas sigue en curso.
El segundo destino más importante fue Canadá, que en agosto representó el 11.46% de las exportaciones totales, por debajo del 12.47% del mismo mes del año anterior.
Las exportaciones a Canadá mostraron una caída anual de 6.94% en agosto. No obstante, en el acumulado de enero a agosto, las exportaciones a Canadá registran un avance de 13.14% respecto al mismo periodo de 2025, compensando parcialmente la caída acumulada hacia Estados Unidos.
Esta reorientación geográfica de las exportaciones mexicanas, de Estados Unidos hacia Canadá, es una de las consecuencias más relevantes del entorno arancelario actual y reflejan los ajustes que las armadoras están haciendo para sostener sus volúmenes de exportación ante la presión de la política comercial de Estados Unidos.
En el acumulado de enero a agosto de 2026, las exportaciones hacia el resto del mundo crecieron 13.39% anual, mientras que las dirigidas a Estados Unidos retrocedieron 3.61% en el mismo periodo, la mayor divergencia entre ambos destinos desde 2022.
En los tres años previos (2023-2025), el ritmo de las exportaciones hacia Estados Unidos y hacia el resto de los destinos se mantuvo mucho más cercano, e incluso en 2024 Estados Unidos creció a un ritmo mayor que el resto de los destinos combinados (10.07% frente a -1.91%).
La apertura registrada en 2026 es consistente con una reorientación geográfica que ya no se limita a Canadá, sino que se extiende al conjunto de destinos alternativos, y refuerza la lectura de que las armadoras están diversificando de forma activa ante la presión arancelaria en el mercado estadounidense.
A continuación se muestra el desempeño de las marcas con mayores exportaciones en agosto.
- General Motors General Motors representó el 24.91% de las exportaciones totales en el mes y registró un incremento anual de 16.83% en agosto. En el acumulado del año, la marca registra un avance de 3.27% en sus exportaciones, por encima del crecimiento de 1.13% del mismo periodo del año anterior. De enero a agosto, el 85.48% de las exportaciones de la marca se dirigió a Estados Unidos, destino hacia el cual las exportaciones muestran un avance de 3.03% anual. En agosto, las exportaciones hacia ese país crecieron 7.13% anual. Dichos avances son consistentes con el mayor porcentaje de contenido estadounidense y canadiense que caracteriza a esta marca.
- Nissan Nissan representó el 12.94% del total y mostró un incremento anual de 3.55% en sus exportaciones en agosto. Sin embargo, en el acumulado del año registra una caída de 28.97%, contrastando con la caída de 1.02% del mismo periodo del año anterior. El 78.33% del total de las exportaciones en los ocho meses del 2026 fue hacia Estados Unidos, pero muestran una caída de 25.40% respecto al mismo periodo del 2025.
En agosto, las exportaciones hacia ese país crecieron 22.39% anual, marcando un contraste con la debilidad acumulada.
- Chrysler Representó el 12.15% del total y mostró un fuerte avance anual de 15.00% en agosto. En el acumulado del año, las exportaciones de esta marca crecieron 40.15%, luego de una caída de 15.36% en el mismo periodo del año pasado. Estados Unidos fue el país destino más importante para la marca, recibiendo el 86.03% de sus exportaciones totales. Con esto, las exportaciones de esta marca hacia Estados Unidos muestran en el acumulado un avance de 33.97% anual. De esta forma, se revirtieron por completo las caídas del año anterior debido a la mayor demanda norteamericana, a pesar del entorno arancelario. Es importante notar que la caída de la producción automotriz por marca guarda una estrecha relación con la variación de las exportaciones a Estados Unidos y reflejan los ajustes que están haciendo las empresas para adaptarse y absorber el impacto de los aranceles.
En agosto se vendieron 129,362 unidades en México, mostrando un incremento anual de 2.23%, luego de que en el mes anterior las ventas registraran un crecimiento de 3.39% anual.
Con esto, se suman seis meses consecutivos de crecimiento anual en las ventas.
En el acumulado del año, las ventas registran un crecimiento anual de 4.68% alcanzando 1,014,715 unidades, lo que supera el crecimiento del mismo periodo del año pasado de 0.16%, pero se ubica por debajo del incremento en el mismo periodo de 2023 (23.67%) y de 2024 (12.76%).
Por marca, las cinco armadoras con mayores ventas en el acumulado enero-agosto fueron Nissan, General Motors, Volkswagen, Toyota y KIA. En conjunto, representaron el 54.15% (549,440 vehículos) del total de ventas de vehículos ligeros en el acumulado del año.
En particular, el caso de Nissan resulta interesante debido a su persistente liderazgo en ventas, a pesar de que presenta una fuerte trayectoria a la baja en las cifras de producción: desde marzo de 2025 la armadora registra aumentos importantes en cantidad de vehículos importados para venta interna.
De hecho, justo en marzo de 2025, Nissan comenzó a importar por primera vez automóviles desde India para venta interna en México.
Este cambio ha reconfigurado la composición del mercado, al grado de que India ya representa el 7.65% del total de las ventas internas del país en el acumulado enero-agosto, superando tanto a Japón (6.55%), que históricamente ha liderado las ventas de origen importado, como a Estados Unidos (7.20%).
En agosto, el 67.46% de las ventas en México fueron vehículos importados, con 87,268 unidades, mientras que las ventas de vehículos nacionales explicaron el 32.54% restante.
China se mantuvo como el principal origen de los vehículos importados en el acumulado enero-agosto, con 231,640 unidades que representaron el 22.83% de las ventas totales.
Brasil se posicionó como segundo origen con 87,108 unidades en el acumulado (8.58% del total), seguido de India que acumula 77,582 unidades (7.65% del total) y Estados Unidos con 73,036 unidades (7.20%).
Destaca que India se mantiene por encima de Estados Unidos como tercer origen de vehículos importados, consolidando un cambio en la composición del mercado interno.
El desempeño de la industria de vehículos ligeros en agosto confirma que el sector aún no logra recuperar el dinamismo previo a la política arancelaria de Estados Unidos.
Si bien las exportaciones del mes volvieron a terreno positivo, el acumulado del año mantiene una ligera caída y se ubica muy por debajo de los crecimientos observados en 2023 y 2024, mientras que las señales de reconfiguración del destino de las exportaciones, con un mayor peso relativo de Canadá y del resto del mundo frente a Estados Unidos, se mantienen en curso.
Hacia adelante, el principal factor de incertidumbre es la revisión del T-MEC, cuyo proceso inició formalmente el 1 de julio de 2026.
A diferencia de una renovación, el esquema de revisiones anuales impide planear inversiones de largo plazo bajo reglas estables, lo que profundiza la cautela para invertir y contratar personal en el sector.
La postura de Estados Unidos, orientada al endurecimiento de las reglas de origen y a la limitación del contenido de origen asiático, representa un riesgo directo para una industria en la que buena parte del valor exportado depende de insumos importados y de la demanda del mercado estadounidense.
El anuncio de Toyota de trasladar producción de la Tacoma hacia territorio estadounidense ilustra que este riesgo no se limita a las armadoras con bajo contenido regional: incluso aquellas con mayor integración pueden optar por reubicar producción ante la falta de certidumbre sobre el marco regulatorio futuro.
De replicarse esta decisión en otras marcas, el efecto se reflejaría en menores exportaciones automotrices, una contracción de la inversión extranjera directa en el sector y un deterioro adicional del empleo formal manufacturero en el mediano plazo.
En el mercado interno, si bien las ventas mantienen una racha de crecimiento, su dinamismo descansa cada vez más en vehículos importados, que ya representan la mayoría de las unidades vendidas en el país.
Esto implica que el impulso del consumo no se traduce en un mayor beneficio para la producción nacional, al tratarse en buena medida de vehículos fabricados en el exterior.
En conjunto, el panorama para lo que resta de 2026 apunta a un crecimiento débil de la industria, condicionado por la incertidumbre comercial, la reconfiguración de las cadenas de suministro y la persistente presión sobre las exportaciones dirigidas a Estados Unidos.
Aranceles y reglas de origen en el sector automotriz
Las Reglas de Origen (ROO) del T-MEC determinan si un vehículo ligero producido en América del Norte califica para acceder al mercado estadounidense libre de arancel.
Para obtener dicho beneficio, el productor debe satisfacer simultáneamente los requisitos obligatorios descritos en el Capítulo 4 y el Apéndice Automotriz del T-MEC, cuya autoridad legal deriva de la Sección 202A de la Ley de Implementación del T-MEC.1 Contenido regional: Reglas de Origen Vigentes bajo el T-MEC 3 Para que un vehículo califique como de origen regional bajo el T-MEC, al menos el 75% de su valor debe provenir de los tres países miembros del acuerdo: Estados Unidos, México y Canadá. Este umbral, que entró en vigor de forma plena el 1 de julio de 2023 tras un período de implementación gradual, establece una clasificación en tres categorías, cada una con su propio umbral de contenido regional: Cuadro 7. Clasificación de umbrales para el Valor de Contenido Regional (VCR) requerido Categoría de Componente Ejemplos Umbral VCR Partes Esenciales Motor, transmisión, carrocería, chasis, ejes, suspensión, dirección, batería avanzada 75% Partes Principales Llantas, vidrios, motores de arranque, silenciadores 70% Partes Complementarias Luces, interruptores, pequeños motores eléctricos, seguros 65% Fuente: Grupo Financiero BASE con información del USTR Requisito de Acero y Aluminio de América del Norte Al menos el 70% de las compras anuales de acero y aluminio de un productor vehicular deben originarse en América del Norte.
Este requisito aplica a nivel corporativo en toda la región, incluyendo compras directas, a través de centros de servicio, y contratadas por proveedores. Contenido de Valor Laboral (LVC por sus siglas en inglés) Las LVC fueron añadidas en el nuevo capítulo 23 titulado “Laboral” como requisito completamente nuevo, sin precedente en el TLCAN, especificando lo siguiente:
- Vehículos de pasajeros: al menos el 40% de su valor de manufactura debe provenir de instalaciones donde los trabajadores de producción directa ganen en promedio al menos 16 USD por hora.
- Camiones ligeros y camiones pesados: el umbral es del 45%. 1 USMCA, Chapter 4 and Appendix to Annex 4-B (2020); USMCA Implementation Act, P.L. 116-113, 202A (2020
A partir de marzo de 2025, EEUU impuso aranceles sectoriales al sector automotriz bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962. Los aranceles vigentes al 7 de septiembre de 2026 son:
- Automóviles: arancel de 25% ad valorem sobre el contenido no estadounidense. Entrada en vigor: 3 de abril 20252 • Autopartes esenciales: arancel de 25% ad valorem sobre el contenido no estadounidense. Entrada en vigor: 3 de mayo 20252
- Acero (metal base e insumo): arancel de 25%. Entrada en vigor: 12 marzo 2025 o Actualizado: arancel de 50% a partir de junio 20253
- Aluminio (metal base e insumo): arancel de 25%. Entrada en vigor: 12 marzo 2025 o Actualizado: arancel de 50% a partir de junio 20253
- Derivados metálicos y componentes automotrices con contenido de acero o aluminio: arancel de 25% aplicable únicamente sobre el contenido no estadounidense, conforme a las reglas del T-MEC. No se aplica la tasa del 50%.
- Camiones medianos y pesados y sus autopartes esenciales: arancel de 25% sobre el contenido no estadounidense para unidades que cumplen con el T-MEC. Entrada en vigor: 1 de noviembre de 2025.5
- Autobuses: arancel de 10%. Entrada en vigor: 1 de noviembre de 2025.4
Exenciones vigentes:
Los vehículos que califican para tratamiento preferencial bajo el T-MEC tienen derecho a una exención parcial: el arancel del 25% se aplica únicamente sobre el valor del contenido no estadounidense del vehículo (proclamación 10908).
A su vez, las autopartes que califican bajo T-MEC quedaron temporalmente exentas del arancel del 25% a partir del 3 de mayo de 2025.
Cambios arancelarios de julio-agosto 2026
El 24 de julio entró en vigor el nuevo arancel de la Sección 301 por trabajo forzoso. EEUU impuso un arancel del 10% sobre importaciones provenientes de 60 países, incluyendo México, en sustitución del arancel temporal del 10% que estaba vigente bajo la Sección 122 y que expiró ese mismo día.
La diferencia clave es que los bienes que ingresan a EEUU libres de arancel bajo el T-MEC están expresamente exentos de este nuevo arancel de la Sección 301, lo que significa que los productos automotrices mexicanos que cumplen las reglas de origen del tratado no enfrentan una carga adicional.
- Canadá-EEUU El 22 de agosto entró en vigor un arancel del 50% sobre más de 500 productos canadienses (entre ellos vino, whisky y lácteos). El 24 de agosto, tras el fracaso de las negociaciones para renovar el T-MEC con Canadá, Estados Unidos anunció una escalada adicional: un arancel del 50% sobre vehículos, autopartes y acero de origen canadiense, con entrada en vigor proyectada al 1 de enero de 2027.
Canadá anunció represalias equivalentes a partir del 8 de septiembre. El episodio marca la primera vez que Estados Unidos aplica un arancel de esta magnitud a un socio del T-MEC incluso sobre vehículos que cumplen las reglas de origen del tratado, rompiendo con el principio de que el cumplimiento regulatorio garantiza acceso preferencial.
- Posición de México en las negociaciones México presentó formalmente su prioridad central: reducir el arancel del 25% que enfrenta el sector automotriz, eliminar los aranceles de la Sección 232 sobre acero y aluminio, y preservar que el 85% de las exportaciones mexicanas continúe ingresando a EEUU sin pagar arancel.
Impacto de los aranceles de Estados Unidos en la industria automotriz mexicana
Los aranceles sectoriales del 25% sobre el total de contenido no estadounidense de las importaciones automotrices mexicanas, impuestos por el gobierno de Donald Trump en marzo de 2025, modificaron las condiciones de acceso al principal mercado de exportación de la industria.
Más recientemente, durante las primeras conversaciones formales de revisión del T-MEC celebradas en mayo de 2026, se dio a conocer que Estados Unidos propone endurecer las reglas de origen, al elevar el VCR de 75% a 82% e incorporar el requisito de que al menos 50% del valor del vehículo provenga específicamente de Estados Unidos.
En este contexto, el presente análisis evalúa la respuesta de las armadoras mexicanas al choque arancelario de 2025 y con ello identifica las marcas y modelos con mayor exposición ante un probable endurecimiento de las reglas de origen.
Para ello, se analiza la integración regional de las cadenas de suministro, el desempeño de las exportaciones hacia Estados Unidos, la diversificación hacia otros mercados y la dependencia estructural de la industria respecto al mercado estadounidense.
La relevancia de este análisis radica en que los efectos de una eventual reforma al T-MEC trascienden el comercio exterior, al tener el potencial de impactar la producción manufacturera y, con ello, el empleo en uno de los sectores estratégicos de la economía mexicana.
Se compara el periodo previo (septiembre 2023 – febrero 2025) y posterior (marzo 2025 – agosto 2026) a la entrada en vigor de los aranceles sectoriales, con un lapso de 18 meses para cada periodo que garantiza una comparación simétrica en duración.
La partida arancelaria más relevante para la industria de vehículos ligeros es la 8703, correspondiente a vehículos diseñados para el transporte de personas. Dicha partida, junto con la 8704 y 8708, (correspondientes a vehículos de carga ligera y autopartes esenciales) registraron incrementos importantes en el nivel de arancel cobrado a partir de los cambios impuestos en 2025.
La base gravable del arancel
Un vehículo ensamblado en México puede cumplir el requisito de contenido regional del T-MEC del 75% y aun así pagar el arancel del 25% sobre la mayor parte de su valor, porque su contenido mexicano no está exento.
Lo que protege del arancel no es el contenido norteamericano sino exclusivamente el estadounidense. Integración regional de las cadenas de suministro: la proporción del valor del vehículo que se genera con autopartes, motores y ensamblaje producidos dentro de Norteamérica, especialmente en Estados Unidos.
Las marcas con mayor contenido estadounidense, Chrysler, Toyota y General Motors, son las menos expuestas. Las de contenido intermedio, Honda, Ford, Nissan y KIA enfrentan el arancel sobre al menos el 70%-80% de su valor.
Las de menor contenido, Mercedes, Audi, BMW, Mazda y Volkswagen, son las más expuestas, aunque su respuesta depende de su estrategia competitiva.
La dirección del cambio en el VCR entre 2025 y 2026 muestra que varias armadoras ajustaron activamente sus cadenas de suministro. Chrysler, KIA, Nissan, Toyota y Honda incrementaron su contenido regional, mientras que General Motors registró una disminución de 9.74 puntos porcentuales.
Esta reducción obedece principalmente a la incorporación de modelos eléctricos con baterías y componentes de origen asiático, lo que reduce el promedio de la marca.
Los datos del NHTSA reportan el contenido EEUU/Canadá de forma combinada, por lo que el contenido exclusivamente estadounidense de cada modelo es menor al porcentaje mostrado. Impacto arancelario sobre las exportaciones a Estados Unidos
Con la exposición arancelaria basada en el contenido regional por marca, y con el objetivo de cuantificar su impacto sobre las exportaciones automotrices mexicanas, se comparó el promedio mensual de exportaciones por marca entre los periodos establecidos.
Con esto, se obtiene que el promedio del acumulado de exportaciones a Estados Unidos cayó de 227,034.61 unidades en el periodo pre-arancelario a 220,392.56 unidades el periodo postarancelario (-2.93%).
No obstante, el impacto de dichas exportaciones hacia Estados Unidos no fue homogéneo entre marcas, tal como sugiere la literatura sobre la transición del TLCAN al T-MEC: el choque arancelario penaliza de forma diferenciada a las exportaciones por marca según el grado de integración regional de cada cadena de suministro.
La marca Acura se excluye de este análisis dado que inició operaciones en enero de 2025, dentro del periodo post-arancelario, por lo que la diferencia entre periodos refleja el inicio de producción del modelo ADX en la planta de Honda en Celaya, Guanajuato, y no un efecto derivado del entorno arancelario.
Si bien Acura opera bajo el grupo corporativo de Honda, el INEGI la registra como marca independiente, por lo que su comportamiento no está consolidado en las cifras de Honda presentadas en este análisis.
De las doce marcas analizadas, únicamente cinco registraron cambios estadísticamente significativos en sus exportaciones a Estados Unidos: Mazda (-61.58%), Ford Motor (-10.58%), KIA (-10.19%) y BMW (-8.69%) presentaron caídas confirmadas, mientras que Toyota (26.05%) registró un crecimiento significativo.
El resto de las marcas, incluyendo Nissan y Honda, mostraron variaciones en la dirección esperada pero sin evidencia estadística suficiente para atribuirlas al entorno arancelario de forma concluyente.
Mazda presentó la contracción más pronunciada (-61.58%), consistente con su bajo contenido estadounidense (10%) y su estrategia de competencia por volumen. Nissan (-14.37%) y Honda (-13.73%) también mostraron reducciones importantes, asociadas a su dependencia de componentes importados de Asia, aunque sin alcanzar significancia estadística en el período de 18 meses.
En el caso de Nissan, un factor adicional fue el cierre de su planta CIVAC en Morelos en marzo de 2026. BMW (-8.69%) registró una caída significativa al ampliar el periodo a 18 meses, lo que sugiere que el impacto arancelario sobre esta marca se fue consolidando gradualmente.
Por su parte, Toyota registró el crecimiento más pronunciado (26.05%), impulsado por sus inversiones en proveedores regionales y el alto contenido norteamericano de sus modelos Tacoma y Tacoma Híbrida.
El 6 de julio de 2026, sin embargo, Toyota anunció una inversión de 3,600 millones de dólares para trasladar la producción de la Tacoma desde su planta de Baja California hacia San Antonio, Texas, en un plazo de cuatro años, mientras la planta de Guanajuato continuará produciendo el modelo.
El anuncio, realizado cinco días después de que EUA declinara renovar el T-MEC en su forma actual, representa la pérdida de aproximadamente 150,000 unidades anuales de producción y 2,000 empleos directos en Baja California.
Resulta preocupante que Toyota fue precisamente la armadora que mejor respondió al choque arancelario y aun así optó por reubicar producción ante la incertidumbre comercial.
Chrysler y General Motors no registraron cambios estadísticamente significativos, resultado consistente con su mayor proporción de contenido estadounidense, que reduce su exposición al arancel y favorece la estabilidad de sus volúmenes exportados.
Chrysler incluso registró un incremento de 10.60%, coherente con el inicio de producción de la RAM 1500 en Saltillo en febrero de 2026 y la fuerte demanda del segmento de Pick Ups. Ford Motor, en contraste, presenta una caída de 10.58% estadísticamente significativa, consistente con su menor contenido estadounidense frente a las otras dos marcas del grupo y con la caída de 4.38% en su producción acumulada enero-agosto de 2026 documentada en este reporte.
En cuanto a las marcas de lujo, Mercedes Benz y Audi no registraron cambios estadísticamente significativos pese a tener el menor contenido estadounidense del grupo analizado, resultado consistente con su estrategia por diferenciación: al operar en segmentos de alta gama con consumidores menos sensibles al precio, optaron por absorber o trasladar el costo arancelario al precio final, dado que el costo de sustituir sus proveedores europeos superaría el costo arancelario.
BMW, sin embargo, sí registró una caída estadísticamente significativa de 8.69%, lo que la diferencia del resto del segmento de lujo y sugiere una mayor sensibilidad al precio en sus modelos producidos en México.
El escenario de una posible reforma a las reglas de origen
Los resultados obtenidos permiten ir un paso más allá del impacto observado tras los aranceles de 2025 y evaluar el posible efecto de la reforma propuesta durante la revisión del T-MEC.
En particular, el requisito de que al menos 50% del valor del vehículo provenga de Estados Unidos modificaría de manera importante la exposición de las armadoras, ya que cumplir con el actual VCR sería insuficiente para acceder a los beneficios comerciales del tratado.
Bajo este criterio, los modelos de vehículos ligeros ordenados de menor a mayor contenido de insumos provenientes de Estados Unidos y Canadá, lo que permite identificar el grado de exposición de cada uno ante una posible modificación de la regla de origen que eleve el contenido regional mínimo al 50%.
En términos generales, cuanto mayor es la brecha respecto a dicho umbral, mayores serán los ajustes que deberán realizar los fabricantes en sus cadenas de suministro para conservar los beneficios arancelarios del T-MEC.. Perspectivas
De cara a la cuarta ronda de negociaciones en septiembre, el factor central de incertidumbre es el alcance final de las reglas de origen.
Como se detalla, Estados Unidos busca elevar el umbral de contenido regional y exigir un mínimo de contenido específicamente estadounidense, mientras México prioriza revertir los aranceles ya vigentes.
El propio gobierno mexicano ha reconocido que esta negociación probablemente se extienda más allá de este año, lo que anticipa un periodo prolongado de reglas provisionales que dificulta la planeación de inversión de largo plazo.
El impacto de una eventual reforma afectará de manera diferenciada a las armadoras, pues las que cuenten con menor contenido estadounidense enfrentarían mayor presión para ajustar su cadena de suministro o reconsiderar su producción en México, mientras las de mayor integración regional partirían de una posición más resiliente.
El caso de Toyota muestra que incluso armadoras bien integradas pueden optar por relocalizar producción ante la incertidumbre regulatoria, más que por presión arancelaria directa.
De generalizarse, el efecto se traduciría en menores exportaciones, contracción de la inversión extranjera y mayor deterioro del empleo formal manufacturero. La escalada entre Estados Unidos y Canadá añade un riesgo adicional.
Un eventual arancel del 50% a vehículos canadienses en enero de 2027 podría representar una ventaja competitiva para México, pero también una posición preocupante ante la disposición de Washington a imponer aranceles pese al cumplimiento de las reglas de origen del T-MEC, algo que México no puede descartar que se le aplique en su propia negociación.
En conjunto, el panorama de mediano plazo dependerá menos de los aranceles ya vigentes, cuyo efecto ya está incorporado en el desempeño reciente del sector, y más de la capacidad de reducir la incertidumbre regulatoria que hoy condiciona las decisiones de inversión de las armadoras instaladas en el país.
Reportacero
