10 de septiembre de 2026.- El impacto del arancel del 50% propuesto por Trump a las importaciones de automóviles canadienses es modesto a corto plazo, pero perjudicial a largo plazo si se mantiene, indicaron analistas.
Según los analistas, el arancel del 50% propuesto por el presidente Trump, que entrará en vigor el 1 de enero de 2027, podría con el tiempo trastocar las importaciones y las cadenas de suministro de automóviles canadienses, pero inicialmente se verá atenuado por el Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), que sigue vigente.
El T-MEC continúa protegiendo el comercio automovilístico norteamericano: a pesar de las disputas arancelarias más amplias, el T-MEC se mantiene vigente hasta 2036, lo que limita el impacto inmediato de los aranceles más altos en los vehículos y piezas que cumplen los requisitos.
La producción de vehículos en Canadá no puede sustituirse rápidamente: los fabricantes de automóviles dependen en gran medida de las instalaciones canadienses, y trasladar la producción a Estados Unidos requeriría miles de millones de dólares en inversión y años de ampliación de la capacidad.
Los cambios en la cadena de suministro podrían impulsar la demanda de acero en EE. UU.: una reubicación gradual de la producción de vehículos y piezas a EE. UU. aumentaría la demanda de acero para la industria automotriz, en particular de acero laminado en frío, chapa galvanizada y barras de acero de calidad especial.
El T-MEC limita el impacto inmediato de los nuevos aranceles.
A pesar de las recientes disputas arancelarias y el fracaso de las negociaciones más amplias entre Estados Unidos y Canadá , las disposiciones clave del T-MEC relativas al sector automovilístico siguen vigentes hasta 2036, sujetas a revisiones anuales.
Los vehículos y las piezas que cumplen con las reglas de origen del T-MEC siguen siendo elegibles para un trato preferencial, incluido el marco comercial automotriz libre de aranceles que existía bajo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), si bien los requisitos de elegibilidad se han endurecido bajo el T-MEC.
“A corto plazo, las importaciones de Canadá a Estados Unidos no se reducirán significativamente, ya que los fabricantes absorberán los costos adicionales”, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de pronóstico global de vehículos de AutoForecast Solutions, Chester Springs, Pensilvania, el martes 25 de agosto.
“Dado que el T-MEC sigue vigente, los costos de un vehículo importado no aumentarán un 50%, pero algunos aspectos del vehículo podrían verse afectados por precios más altos”, dijo Fiorani.
El impacto variará según los acuerdos de la cadena de suministro de cada fabricante de automóviles para los vehículos fabricados en Canadá.
Las exportaciones automovilísticas de Canadá siguen dependiendo en gran medida de Estados Unidos.
Todos los fabricantes de automóviles canadienses (General Motors, Ford, Stellantis, Honda y Toyota) también tienen plantas de producción en Estados Unidos.
Las relaciones comerciales entre Estados Unidos y Canadá son primordiales, dado que el 90,6% de los automóviles fabricados en Canadá se exportan, y el 9,4% corresponde al consumo interno canadiense, según la Asociación Canadiense de Fabricantes de Vehículos (CVMA).
La gran mayoría de las exportaciones de vehículos de Canadá —el 92%— se destinan a Estados Unidos.
Según la CVMA, Canadá produjo 1.29 millones de vehículos en 2024 y exportó 1.17 millones, de los cuales entre 1.1 y 1.2 millones se enviaron a Estados Unidos. En contraste, la producción de vehículos en Estados Unidos ha promediado entre 10 y 11 millones de unidades anuales en los últimos años.
“Modelos como el Toyota RAV4 y el Honda CR-V también se fabrican en plantas de Estados Unidos, y un aumento de la producción en Kentucky o Indiana podría compensar parte del volumen que actualmente se importa de Canadá”, dijo Fiorani. “Pero no hay margen para compensar los cientos de miles de vehículos que actualmente cruzan la frontera”.
“GM y Ford utilizan plantas en Ontario para complementar la producción estadounidense, pero la producción de Stellantis en Windsor [Ontario] no tiene equivalente en ningún otro lugar del mundo”, dijo Fiorani.
Unos aranceles más elevados podrían acelerar los cambios en las cadenas de suministro de América del Norte.
“Si se mantiene un arancel del 50% sobre los automóviles importados, podría [con el tiempo] prácticamente acabar con las importaciones de automóviles de Canadá a Estados Unidos”, dijo Bill Rinna, vicepresidente para las Américas de GlobalData Automotive en Farmington, Michigan, el martes 25 de agosto.
«La presión arancelaria ya ha contribuido a la caída de las importaciones canadienses, con una disminución de la proporción de productos canadienses en las ventas estadounidenses al 4 % en el primer semestre de 2026, en comparación con el 7 % del año completo 2024 y antes de la imposición de los aranceles», declaró Rinna. «Prevemos que, con el tiempo, la producción canadiense seguirá trasladándose a Estados Unidos para limitar la exposición a los aranceles».
«Algunos fabricantes, en particular Honda y Toyota, se enfrentan a limitaciones de capacidad que requerirían inversión y tiempo para aumentarla», afirmó Rinna. «Y con ese cambio, agravado por el impacto arancelario de que más piezas tengan que cruzar la frontera, prevemos que la cadena de suministro se verá afectada. Por lo tanto, inevitablemente, esto acabaría incrementando el consumo de acero por parte de los fabricantes de automóviles estadounidenses y sus proveedores».
Las principales exposiciones al sector automovilístico se encuentran en la chapa laminada en frío y galvanizada, donde el sector automovilístico representa aproximadamente el 40% del total de la producción de chapa en EE. UU., así como en el acero de calidad especial para barras, donde el sector automovilístico representa entre el 40% y el 50% del mercado, según KeyBanc Capital Markets.
Trasladar la producción a Estados Unidos requeriría una inversión significativa.
«Trasladar la capacidad de producción de Canadá a Estados Unidos costará miles de millones de dólares en inversión por parte de fabricantes y proveedores», afirmó Fiorani. «En general, esto llevará años para encontrar la capacidad y construir las líneas de ensamblaje, especialmente para Toyota, Honda y Stellantis».
“Trasladar una parte importante de la producción de Canadá a Estados Unidos empeorará aún más la opinión [en Canadá] sobre el mercado estadounidense, reduciendo las ventas de productos estadounidenses en Canadá y abriendo ese mercado a más importaciones”, dijo Fiorani.
«Canadá ya está buscando alternativas comerciales en lugar de Estados Unidos, y los nuevos aranceles agravarán este descontento con su vecino del sur», declaró Fiorani. «Mantener la presión con aranceles elevados durante un período prolongado reducirá la producción en Canadá, pero no compensará la capacidad perdida en Estados Unidos, ya que los precios aumentarán y la demanda disminuirá, especialmente para las exportaciones».
El impacto a largo plazo en el empleo y la capacidad de producción sigue siendo incierto.
«Un volumen de producción ligeramente superior requerirá más acero, pero no lo suficiente como para impulsar una gran cantidad de nueva capacidad [en EE. UU.]», dijo Fiorani. «Además, es poco probable que la nueva producción en EE. UU. genere muchos puestos de trabajo en las líneas de montaje o en las empresas proveedoras, ya que los costos deberán compensarse con la automatización».
Según CarGurus, GM fabrica la Chevrolet Silverado 1500 y la camioneta Chevrolet Silverado HD en Oshawa, Ontario.
Stellantis fabrica el Chrysler Pacifica, el Chrysler Pacifica Hybrid y las versiones derivadas del Chrysler Voyager y Grand Caravan en Windsor, Ontario.
Toyota fabrica el Lexus RX y el Lexus NX en Cambridge, Ontario, y el Toyota RAV4 y el Toyota RAV4 Hybrid en Woodstock, Ontario.
Honda fabrica el Honda Civic y el Honda CR-V, incluidas las versiones híbridas, en Alliston, Ontario.
La presencia de Ford en Canadá ha estado en transición, y su planta de Oakville en Ontario se ha reconvertido para la producción de camiones.
Reportacero
