14 de agosto de 2026.- Si las exportaciones marítimas no se reanudan rápidamente, la mayoría de las plantas de extracción y procesamiento de mineral de hierro podrían cerrar, y las exportaciones de acero podrían caer un 50%.
El bloqueo de los puertos del Mar Negro imposibilita el envío del volumen total de exportaciones del sector siderúrgico y eleva los costos logísticos debido a la necesidad de utilizar rutas alternativas. Junto con otros factores, esta crisis logística está creando una situación crítica para el sector, que ya ha provocado el cierre de varias empresas mineras. Sin embargo, sin una pronta reanudación de las exportaciones marítimas, las consecuencias para el sector siderúrgico y la economía ucraniana serán mucho más graves.
La situación actual
El comercio exterior de Ucrania se enfrenta a su crisis logística más grave desde el inicio de la invasión a gran escala. Tras los bombardeos sistemáticos y a gran escala contra la infraestructura portuaria y los buques civiles desde el 22 de julio, el transporte marítimo en los puertos de la Gran Odesa se ha paralizado prácticamente por completo. Los fletes y las tarifas de los seguros se han disparado, mientras que los armadores y las tripulaciones se niegan a navegar hacia los puertos ucranianos del Mar Negro.
La situación general se complicó aún más por una decisión tomada por JSC Ferrocarriles Ucranianos (UZ), que aumentó las tarifas de flete en un 30% a partir del 1 de agosto. Al mismo tiempo, la compañía restringió la recepción de mercancías en varias estaciones cercanas a los puertos de la región de Odesa.
Todo esto tuvo un impacto catastrófico en las cifras de exportación de Ucrania durante julio y agosto. Según el Servicio Estatal de Aduanas, las exportaciones de trigo en los primeros 12 días de agosto cayeron 4.3 veces interanualmente, las de cebada 5.6 veces y las de maíz 2.7 veces. Además, las exportaciones de productos siderúrgicos disminuyeron drásticamente en julio (el mayor impacto se sentirá en agosto).
Las exportaciones de mineral de hierro totalizaron 1.87 millones de toneladas, lo que supone un descenso del 7.2% respecto al mes anterior y del 37.6% respecto a julio de 2025.
Los envíos de arrabio cayeron un 72% con respecto al mes anterior y un 67% con respecto al año anterior, hasta situarse en 51,500 toneladas.
Las exportaciones de productos semielaborados cayeron un 34% en comparación con el mes anterior y un 23.6% en comparación con julio de 2025, hasta alcanzar las 107,700 toneladas.
Como consecuencia de la suspensión de las operaciones de exportación, la industria se ha visto obligada a reducir la producción en aquellas instalaciones donde no se puede enviar la producción acumulada. En particular, debido a la imposibilidad de exportar mineral de hierro, la planta minera y de procesamiento del sur y Ferrexpo han suspendido sus operaciones parcial o totalmente; un buque de Ferrexpo que transportaba 55,000 toneladas de pellets resultó dañado a consecuencia de un bombardeo en el Mar Negro.
Cómo cambiará la logística
Las vías para la diversificación de las exportaciones son claras: son las mismas rutas que en 2022: los puertos del Danubio, los 16 pasos fronterizos ferroviarios en la frontera occidental y el transporte por carretera. Ferrocarriles Ucranianos ya se está preparando para redirigir parte del flujo de mercancías a rutas alternativas. Entre otras medidas, para mejorar la capacidad de los pasos fronterizos, se desplegará personal adicional y se repararán lo antes posible las locomotoras dañadas durante los bombardeos.
En el primer semestre del año, las exportaciones ferroviarias a los puertos del Danubio cayeron un 28%, hasta los 0.8 millones de toneladas. Sin embargo, ya se observan indicios de cierta recuperación en el Danubio: parte del trigo y otras mercancías se están redirigiendo gradualmente hacia allí.
Actualmente, la capacidad logística de los puertos del Danubio no se aprovecha al máximo. El año pasado, se gestionaron alrededor de 9 millones de toneladas de carga, cuando su capacidad potencial es al menos tres veces mayor. Según estimaciones optimistas, la capacidad de procesamiento de los puertos del Danubio alcanza los 2.5-3 millones de toneladas mensuales, en comparación con los 6 millones de toneladas mensuales estimados en los puertos de la Gran Odesa. Sin embargo, es necesario considerar las consecuencias de los ataques con drones sufridos por los puertos del Danubio antes de la campaña a gran escala de la Federación Rusa contra los puertos de la Gran Odesa, así como su alta vulnerabilidad.
«No preveo un rápido retorno a los volúmenes máximos que los puertos del Danubio registraron en el pasado. En mi opinión, los volúmenes aumentarán, pero la infraestructura de los puertos del Danubio ha sufrido daños desde entonces, por lo que su capacidad de procesamiento actual limita el potencial de crecimiento», declaró Yevhen Pérez Baro , fundador y director ejecutivo de Porta Maris Logistics, al Centro GMK.
La situación se complica aún más por la importante disminución de la profundidad del Danubio en su curso superior, un factor que no debe subestimarse. Esto está provocando una escasez de embarcaciones disponibles (algunas de las cuales se encuentran varadas en el curso superior) y una reducción en la capacidad de carga de las barcazas debido a las restricciones de calado.
“Las aguas poco profundas no son un problema abstracto. Afectan directamente a la economía de toda la ruta: una menor carga por buque significa que transportar el mismo volumen requiere más viajes, más tiempo y, en consecuencia, mayores costes”, afirma Yevhen Pérez Baro.
Los cruces ferroviarios occidentales ofrecen cierto potencial para incrementar el movimiento de mercancías. Desde la primavera, los transportistas han respondido a los constantes bombardeos de los puertos, lo que se tradujo en un aumento de 200,000 toneladas en las exportaciones ferroviarias a través de la frontera occidental entre mayo y junio. En general, durante el primer semestre del año, las exportaciones ferroviarias a través de los cruces fronterizos disminuyeron un 9.7 %, hasta alcanzar los 11.6 millones de toneladas.
Sin embargo, la capacidad de este canal logístico sigue limitada no solo por la infraestructura ucraniana, sino también por la situación en los países vecinos. Actualmente se están realizando obras de reparación en las vías férreas de muchos países europeos; en Hungría, la tracción eléctrica se ve restringida debido a la escasez de energía; y una parte importante de la infraestructura polaca se utiliza al máximo para el transporte interno. En otras palabras, la capacidad de la infraestructura ferroviaria ucraniana y occidental es varias veces inferior a las necesidades de exportación. Una situación similar se observó en 2022, y no ha mejorado significativamente desde entonces.
La infraestructura de Ucrania tiene la capacidad técnica para gestionar hasta 6.6 millones de toneladas de carga al mes; sin embargo, la conexión con la red europea sigue siendo un cuello de botella, lo que significa que el volumen real de transporte de mercancías asciende a tan solo 2-2.6 millones de toneladas mensuales. La capacidad máxima realista es de 3.4 millones de toneladas al mes, precisamente el volumen registrado en ciertos meses tras el inicio de la guerra, pero antes de la inauguración del corredor marítimo en agosto de 2023. En otras palabras, la tasa de utilización real de los pasos fronterizos occidentales no supera el 40-50%. Otro factor importante son los costes adicionales asociados a las exportaciones por ferrocarril, que pueden alcanzar entre 30 y 60 dólares por tonelada, según el destino final.
Los exportadores cuyos tipos de carga permiten el transporte por carretera ya han optado por este método para entregar sus productos a los consumidores en Europa. Sin embargo, la logística por carretera es más costosa que el transporte ferroviario o marítimo debido al aumento del precio del combustible y presenta sus propios desafíos: escasez de conductores, riesgos al operar en regiones de primera línea, etc.
Los puertos extranjeros —Constanța (Rumania), Gdańsk y Gdynia (Polonia), entre otros, que ya recibieron carga ucraniana en 2022-2023— podrían desempeñar un papel importante en la reorientación de las exportaciones. Las empresas ucranianas están redirigiendo allí sus cargamentos para clientes en Norteamérica y Oriente Medio.
“El cierre de los puertos marítimos de Odesa ya ha hecho necesario redirigir los volúmenes de exportación a uno de los puertos europeos”, señala Oleksiy Yanovskyi , subdirector de operaciones de compras y logística de Interpipe.
En general, según estimaciones de la empresa pública Ukrmetallurgprom, las pérdidas en las exportaciones de productos siderúrgicos podrían superar el 50 % de los volúmenes actuales. Ciertas categorías de productos con alto margen de beneficio (tuberías, ruedas de ferrocarril) tienen posibilidades de mantener su suministro, aunque también aumentarán sus costes logísticos.
Lo más probable es que los exportadores de una amplia gama de productos utilicen todas las opciones logísticas disponibles.
«AMKR está implementando una serie de medidas para diversificar sus rutas logísticas: maximizar las exportaciones a través de los pasos fronterizos occidentales, colaborar con puertos y transportistas europeos, optimizar el uso de la infraestructura ferroviaria y acumular existencias adicionales de productos en puertos accesibles para garantizar la continuidad del suministro una vez que se reanude la logística marítima», declaró ArcelorMittal Kryvyi Rih en un comentario a GMK Center.
La principal conclusión actual es que ninguna ruta alternativa puede reemplazar por completo a los puertos del Mar Negro, ni en términos de costo ni de capacidad de transporte. El ferrocarril, los puertos del Danubio y el transporte por carretera combinados solo pueden proporcionar entre el 50 % y el 55 % de la capacidad de los puertos de la Gran Odesa, y los productos de exportación ucranianos competirán entre sí debido a la limitada capacidad de transporte de las rutas alternativas disponibles.
“Las rutas de transporte alternativas disponibles, tanto terrestres como a través de los puertos del Danubio, permitirán compensar parcialmente las pérdidas derivadas del cierre del corredor marítimo; sin embargo, dicha logística es significativamente más costosa y tiene una capacidad de transporte limitada”, señalan los analistas de la NBU.
El costo del problema
La reorganización de la logística y el aumento de las tarifas ferroviarias están generando costes adicionales que tendrán un impacto sumamente negativo en el rendimiento económico de las empresas. Según datos de la empresa pública Ukrmetallurgprom, el transporte de pellets al puerto de Gdańsk costará entre 50 y 60 dólares por tonelada, lo que hace que su exportación a través de los puertos del norte de Europa sea económicamente inviable.
«Dependiendo de la ruta de transporte, los costes adicionales de la logística ferroviaria tras una indexación del 30 % podrían representar entre el 12 % y el 20 % o más del total de los costes logísticos, mientras que el uso de rutas alternativas a través de cruces occidentales y puertos europeos aumentará el coste de entrega de ciertas cargas entre 50 y 70 dólares por tonelada, es decir, casi el doble en ciertas rutas», explicó ArcelorMittal Kryvyi Rih.
Según Oleksiy Yanovskyi, si analizamos el impacto de los distintos factores en el aumento de los costes logísticos, la decisión de Ferrocarriles Ucranianos de incrementar las tarifas de flete en un 30 % supondrá un aumento de 15 dólares por tonelada de mercancías transportadas por ferrocarril. Asimismo, la reorganización de la logística derivada del bloqueo de los puertos requerirá importantes recursos financieros adicionales.
El coste de reorientar las exportaciones a nivel sectorial se estima en cientos de millones de dólares.
Según estimaciones directas, el cierre del corredor marítimo le costará a la industria siderúrgica nacional entre 150 y 200 millones de dólares en pérdidas mensuales, únicamente debido a la reducción de las exportaciones. Sin embargo, es probable que esta cifra sea conservadora, ya que no tiene en cuenta los efectos indirectos: el aumento de los costos de entrega de materia prima, el incremento de los costos operativos unitarios por tonelada de acero debido a la pérdida de economías de escala y el riesgo de que ciertas instalaciones de producción se paralicen por completo”, señala Andriy Tarasenko , analista jefe del Centro GMK.
Cabe destacar que el mar no solo servía como vía de exportación, sino también de importación. Metinvest, por ejemplo, necesita importar entre 230,000 y 250,000 toneladas de carbón coquizable al mes para su planta siderúrgica. Según las estimaciones de GMK Center, el transporte ferroviario del carbón a través de puertos europeos incrementaría su precio en torno a un 15%.
Si a corto plazo no se reanudan las exportaciones marítimas a través de los puertos del Mar Negro, se intensificará el cierre de las instalaciones de producción, especialmente las operaciones mineras, ya que los exportadores no podrán enviar sus productos. Según las estimaciones del Centro GMK, es probable que se cierre una parte significativa de la capacidad de producción de mineral de hierro, y la producción del sector podría disminuir un 35 % en comparación con el primer semestre de 2026.
«Podemos prever que otras empresas también cerrarán. Solo aquellas instalaciones centradas en el mercado nacional podrán seguir operando», señaló Oleksandr Kalenkov , presidente de la Organización Pública Ukrmetallurgprom, en declaraciones al Centro GMK.
Una característica clave de la situación actual es el impacto simultáneo de varios factores críticos para el sector siderúrgico: los altos costes de la electricidad, la introducción de nuevas cuotas de la UE a partir del 1 de julio y un aumento del 30 % en las tarifas de transporte de mercancías por parte de los Ferrocarriles Ucranianos.
«Esta combinación de factores crea una «tormenta perfecta» capaz de asestar un golpe devastador al sector siderúrgico y a la economía del país en su conjunto. Este escenario negativo solo puede evitarse mediante una acción rápida y coordinada del gobierno y los socios internacionales, principalmente la Unión Europea», subraya Oleksandr Kalenkov.
Ante estas amenazas, es fundamental que la Unión Europea, principal mercado para los productos siderúrgicos ucranianos, apoye al sector, tal como lo hizo en 2022, cuando las exportaciones marítimas se interrumpieron por primera vez y la UE respondió ampliando el acceso a su mercado mediante la introducción de un régimen de medidas comerciales autónomas (MCA), que eliminó de facto los aranceles y las barreras a las exportaciones ucranianas en un momento crítico. La medida de apoyo más importante de la UE en la actualidad es la exención del régimen de cuotas de importación, que entró en vigor en julio, y del Mecanismo de Ajuste en Frontera del Carbono (MAFC).
El costo del bloqueo de los puertos marítimos a nivel nacional se traduce en una fuerte caída de las exportaciones y un mayor deterioro de otros indicadores macroeconómicos. Según algunas estimaciones, cada día que los puertos permanecen cerrados le cuesta a la economía alrededor de 70 millones de dólares en ingresos perdidos.
El Banco Nacional de Ucrania (NBU) estima que la pérdida total de ingresos en divisas durante el segundo semestre de 2026, debido al bloqueo ruso de los puertos, asciende a aproximadamente 2,500 millones de dólares, si bien parte de estas exportaciones agrícolas podrían, en teoría, enviarse posteriormente, en 2027.
Analistas independientes estiman que el impacto negativo del bloqueo de los puertos del Mar Negro en el PIB de Ucrania se sitúa entre el -0.6% y el -0.9%.
Por su parte, algunos representantes de empresas ucranianas evalúan la posible caída del PIB de Ucrania, debido al bloqueo de los puertos del Mar Negro y a los ataques contra la infraestructura industrial y de almacenamiento, de forma mucho más pesimista: entre 10 y 12 puntos porcentuales en 2026-2027.
Reportacero
